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Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Allgemeines zum Verkehrswesen

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

    Sonderseite: Renault 4 CV (Crèmeschn.)

e) PKW: deutsche u. ausländische Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge:  LKW 1, LKW 2,  Kombis,  Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn,  Eisenbahn, Feuerwehr, Flugzeuge, Saarschiffe

 

 

Kombis und leichte Nutzfahrzeuge im Saarstaat

 

Ein "Nachruf" von Karl Presser

 

 


 

Die wirtschaftliche Entwicklung im Saarstaat spiegelte sich in den steigenden Zulassungszahlen von Kraftfahrzeugen wieder. Einerseits waren Schwerindustrie und Spediteure im Fernverkehr angewiesen auf die typischen LKW, damals fast immer mit langer Schnauze, die auf dem französischen Markt von Herstellern wie Berliet, UNIC, Renault, Somua, LATIL, Willème, Bernard oder Panhard zollfrei gekauft werden konnten. Außerdem gab es Möglichkeiten, innerhalb der zur Verfügung stehenden Kontingente und Devisenzuteilungen Fahrzeuge oder Fahrgestelle auf dem deutschen Markt zu beschaffen, die dann von lokalen Karosseriefirmen komplettiert oder veredelt wurden. Andererseits wurden viele Güter mit der Bahn als Stückgut zu ihrem Bestimmungsbahnhof transportiert und mussten dann auf der Straße weiter befördert werden. Darüber hinaus war der Handel weitgehend zweistufig über Groß- und Einzelhandel organisiert, was regen Verteilverkehr mit leichten Nutzfahrzeugen notwendig machte. Das steigende Bauvolumen verlangte ebenso bessere Transportmöglichkeiten von den beteiligten Handwerkern.

 

Von vielen PKW gab es besondere Versionen für Handel und Handwerk, im Saarland wurden sie umgangssprachlich "Kombi" genannt. Sie trugen markenspezifische Bezeichnungen, je nachdem, ob mit geschlossenem Heck, kleinem oder großem hinteren Seitenfenster, oder wie bei der 11 CV Commerciale (s. Foto links) als verlängerte Limousine mit großer Heckklappe und drittem Seitenfenster.

 

 

Beispiel für einen Citroën-"Kombi": eine 11 CV Commerciale. Mehr über diese Citroën-Fahrzeuge finden Sie auf unserer Seite Traction Avant.

(Foto: Stefan Haas, www.blitzlichtkabinett.de)

 

Simca wählte z.B. für die Kombi-Versionen der Aronde 9 die Namen Messagère (geschlossen), Commerciale (mit kleinem Seitenfenster) und Châtelaine (große Seitenscheiben). Die als Familiale angebotenen Fahrzeuge hatten meist zwei normale Sitzreihen und als dritte, mittlere Reihe zwei Klappsitze, also insgesamt sieben Sitzplätze. Citroën brachte noch einen Klappsitz mehr unter. Die Ford-Vedette hatte als seltene "Abeille" eine unveränderte Karosserie, jedoch eine große geteilte Heckklappe und keinen Chromschmuck. 

 

Da sich die Frage nach einem Zweitwagen noch nicht stellte, waren Kombis, die vollständig geschlossenen Versionen (tôlées) ausgenommen, bestens dazu geeignet, während der Woche einerseits als Arbeitstier herzuhalten und andererseits am Wochenende eine Sonntagsausfahrt zu ermöglichen.

 

Die Pritschenversionen (Camionnettes) mit Plane und Spriegel liebten insbesondere Klempner und Dachdecker, weil man, nach Öffnen einer Ecke der vorderen Plane, lange Wasserleitungsrohre und Dachrinnen komfortabel transportieren konnte. Außerdem war der Transport von Heizungsöfen und Badewannen damit sehr einfach. Eine starke Verbreitung in der Landwirtschaft, wie in Frankreich, fanden die Pritschen allerdings im Saarland nicht.

 

Peugeot 403 Camionnette bâchée (= mit Plane)

(Foto: St. Haas, www.blitzlichtkabinett.de)

 

In der jungen Bundesrepublik entwickelte sich der VW Typ 2, liebevoll „Bulli“ genannt, ab 1950 zum großen Renner. Die Vorgaben bei seiner Entwicklung waren, weitgehend die Konstruktionsmerkmale des Käfers einzuhalten, außerdem sollte die Infrastruktur der Werkstätten, wie etwa Hebebühnen, ohne Änderungen benutzt werden können. Mit 25 PS bei 800 kg Nutzlast waren die Fahrleistungen eher bescheiden. Aufgrund des Entwicklungsansatzes hatte man den luftgekühlten Boxermotor im Heck belassen und damit keine Chance auf einen ebenen Laderaum, was die Konstrukteure durch den Einbau einer doppelflügeligen seitlichen Klapptür zu kompensieren versuchten. Im Saarstaat waren diese hoch mit Zoll belegten deutschen Fahrzeuge allerdings selten. 

 

In Frankreich saßen die Renault-Ingenieure mit ihrem 4 CV ebenfalls in der Heckmotor-Klemme. Sie wählten jedoch einen anderen Weg und umgingen das Problem in Richtung geringerer Nutzlast, indem sie einerseits den Juvaquatre mit 250 kg, später 300 kg Nutzlast weiterbauten, andererseits nach oben, indem sie bereits 1946 einen neuen Lieferwagen mit 1000 kg Nutzlast auf die Räder stellten. Da das Marketing noch nicht stark ausgeprägt war, erhielt das Fahrzeug keinen Namen, sondern war auch als Renault Camionnette 1000 kg eindeutig zu identifizieren.

 

Bereits 1947 erweiterte Renault sein Programm um eine stärkere Version mit 2500 kg Nutzlast, den “camion léger“. Er ist an der Zwillings- Bereifung der Hinterachse und an den auffälligen mehrteiligen Rädern (Trilex-Radsystem) zu erkennen. Da die Fahrzeuge sowohl in Kurz- als auch in Lang-Version geliefert werden konnten und ein Fahrgestell mit Fahrerhaus im Programm war, tauchten sehr viele Varianten auf dem Markt auf, angefangen von der schlichten Pritsche, sogar mit Kipper, über die Version mit Plane und Spriegel, über Tankfahrzeuge, Abschleppfahrzeuge bis hin zu Feuerwehr-Drehleitern. Die konventionelle Konstruktion mit Rahmen und Heckantrieb ließ eine Vielzahl von Varianten zu. Warum bei Sonderaufbauten oft auch die Nutzlast erheblich anstieg, wird wohl ein Geheimnis der damaligen Zeit bleiben. Direkter Konkurrent, allerdings weniger erfolgreich, war der Hotchkiss LP25, ebenfalls ein 2,5-Tonner.

 

Auch Citroën mischte mit seinem Typ 23 in dieser Gewichtsklasse mit. Die Vorkriegskonstruktion aus dem Jahr 1935 hatte mit abgesetzten Kotflügeln und den großen Citroën-Winkeln am Kühler eine gewisse, wohl beabsichtigte Ähnlichkeit mit den Traction-Modellen (siehe Foto!).

Foto: © Berthold Werner

 

1953 wurde die Baureihe überarbeitet und erhielt ein modisches, abgerundetes Fahrerhaus nach amerikanischem Muster, mit Knubbelhaube und integrierten Kotflügeln. Opel, Hanomag und andere Hersteller folgten ebenfalls diesem Design.

 

Da bei Renault die Geschäfte mit dem 1000 kg gut liefen - man konnte in ihm von der Wiege (als Krankenwagen) über alle Lebenslagen bis hin zur Bahre (als Bestattungswagen mit und ohne Seitenfenster) gefahren werden - wurde 1950 eine Version mit 1400 kg Nutzlast nachgeschoben. Außerdem argwöhnte der Wettbewerb, daß Renault als verstaatlichtes Unternehmen bei der Zuteilung des knappen Karosserieblechs bevorzugt würde. Die resultierende Lieferfähigkeit und die Vielseitigkeit des Programms trugen sicher zum Erfolg der Marke auch im Saarland bei.

 

Die Fahrzeuge mit ihren Benzinmotoren galten als zuverlässig, aber trinkfreudig. 18 bis 20 Liter auf 100 km waren nicht ungewöhnlich. Dieselmotoren des Typs Indenor wurden, wie auch bei Peugeot und Citroën, erst ab ca. 1959 von Renault angeboten.

 

Die Fahrzeuge stießen auch beim Militär auf Interesse. So gab es ab 1952 eine Allradversion als Pritsche mit 750 kg Nutzlast, später, mit Stoffverdeck und klappbarer Windschutzscheibe, eine reine Militärversion. Auch der geschlossenen Ausführung blieb dank lieferbarem Allradantrieb der Kriegseinsatz in Indochina und Algerien nicht erspart, wenn auch oft als Sanitätsfahrzeug. Die Allradversion wurde auch häufig zivil bei Post, Bahn, und Energieversorgern eingesetzt.

 

Erst 1959 erhielt der 2500 kg offiziell laut Renault-Prospekt den Namen Galion. 1960 wurde aus dem 1000 kg der Voltigeur und aus dem 1400 kg die Goélette. Für eine frühere Namensgebung, gerüchteweise von 1957, gibt es keine belastbaren Nachweise.

 

In direktem Wettbewerb zu den leichteren Renaults standen ab 1948 Citroën mit seinen H-Modellen und ab 1950 Peugeot mit seinem D3 mit 203-Mechanik, später D4 mit 403-Mechanik (s. Bild links). Der charakteristische Kühlervorbau zur Verkleidung des vorderen Motorteils (in Frankreich „néz de cochon“ genannt; siehe auch unter Chausson) war notwendig, weil die Karosserie- Konstruktion ursprünglich vom übernommenen Hersteller Chenard & Walcker stammte und für einen kürzer gebauten 2-Zylinder-Zweitakt-Motor vorgesehen war. (Foto: © Arnaud 25)

 

Die beiden Wettbewerber hatten, im Gegensatz zu den Renaults, Frontantrieb, der H sogar eine selbsttragende Karosserie. Die H-Modelle basierten technisch auf dem Traction 11 CV, wurden später Kult und schlugen mit einer Laufzeit von mehr als 33 Jahren die Konkurrenten um Längen. Aus der langen Modelllaufzeit resultieren vielfältige Varianten und Nutzlasten zwischen 850 kg und 1600 kg. 

 

Alle drei Fabrikate waren auch bei Polizei, Post, Behörden und Rettungsdiensten weit verbreitet.

 

Verkaufswagen mit linker Seitenwand zum Hochklappen waren auf allen Märkten und Messen präsent und versorgten Dorfbewohner mit den Waren des täglichen Bedarfs. Unvergessen bleibt auch ihre Rolle als Gefangenentransporter in vielen französischen Krimis.  

 

Bei Renault hatte man als Kombi den Vorkriegsentwurf Juvaquatre im Programm, der mit seinen 300 kg dem aus der gleichen Zeit stammenden Simca 8 mit 500 kg Nutzlast unterlegen war. Renault baute auch eine Magerversion ohne die charakteristischen Lüftungsklappen an der Seite vor der Tür, die für die PTT ohne Beifahrersitz ausgeliefert wurde. Alle Karosserievarianten waren ansonsten für diese Fahrzeuge zeittypisch lieferbar, wie vorstehend bereits beschrieben.

 

Ein Citroën Typ H (Foto: Sammlung Torsten Gatzke)

 

Der Simca 8 wurde 1951 nach Aufkündigung der Kooperation mit Fiat von der neu konstruierten Simca 9 Aronde abgelöst, allerdings wurde der Motor des 8 unverändert übernommen. Sowohl die hinten verglasten Kombiversionen von Renault als auch von Simca unterschieden sich von den Mitbewerbern dadurch, daß sie, entgegen gutem französischem Brauch, nur dreitürig waren. Der Aronde spendierte man eine horizontal geteilte Heckklappe, was viele Gewerbetreibende zum Einbau eines Zwischenbodens, der den unteren Teil des Laderaums abdeckte, animierte. Damit war auch bei der rundum verglasten Châtelaine wochentags nicht die Ladung sichtbar. Außerdem gab es eine Commerciale-Version mit kleinem Seitenfenster und Rückbank, in dieser Ausstattung geeignet auch für den Sonntagsausflug eines Gewerbetreibenden mit Familie.

 

Peugeot hatte unverdrossen sein Modell 203 bis 1959 im Programm, obwohl der 403 Kombi bereits 1956 vorgestellt worden war. Der 1,3-l-Motor des 203 leistete erst 42, später 45 PS. Neben dem komfortabel ausgestatteten fünftürigen (Break) Familiale mit 7 Sitzen und einer Commerciale mit 5 Sitzen gab es geschlossene dreitürige Fahrzeuge: Fourgonnette 400 kg und Fourgon 600 kg. Die Camionnette (mit Pritsche) hatte 800 kg Nutzlast. Es waren auch ein Fahrgestell mit Fahrerhaus lieferbar und ab Werk sogar ein Krankenwagen.

 

Der Peugeot 403 brachte keine neuen Karosserie-Varianten mit sich, war aber mit einem stärkeren 1,5-l-Motor und 58 PS ausgerüstet. In die Automobilgeschichte ist der 403 als das erstes französische Fahrzeug eingegangen, das auf Wunsch von einem Indenor-Dieselmotor mit 1,8 l Hubraum und 48 PS angetrieben wurde. Die Dieselfahrzeuge landeten im Alter fast ohne Ausnahme irgendwo in Afrika.

 

Seltene Exemplare, etwa von Panhard, die sich auch mit einer Camionnette versuchten, waren auf dem saarländischen Markt von untergeordneter Bedeutung. Dies gilt ebenso für die Commerciale - Versionen von 11 CV und Vedette.

 

Der 2CV AU (später AZU), genannt Kastenente, erlangte wie der 2CV in Normalausführung seine kultige Bedeutung erst später. Mit 250 kg Nutzlast bot er viel Raum bei wenig Zuladung. Das machte ihn allerdings zu einem beliebten Fahrzeug z.B. der Radio- und Fernsehtechniker. Offenbar hat der minimalistische Ansatz des Basis-Modells anfangs nur wenig begeistert. In frühen Jahren wurde z. B der Scheibenwischer von der Tachowelle angetrieben, im Stand, bei Regen an der Ampel, war daher Handbetrieb angesagt, und die Sitze, bespannten Gartenstühlen ähnlich, waren auch nicht Jedermanns Sache. (Foto: Sammlung Beyermann - ARCHIV_REDUIT)

 

Einem Gerücht nach lautete das erste Anforderungsprofil des 2CV wie folgt: Das Fahrzeug hat vier Türen und ist möglichst billig in Anschaffung und Unterhalt. Ein Bauer mit Stiefeln kann gemeinsam mit der Bäuerin einen Sack Kartoffeln zusammen mit einem Korb voll Eiern unbeschädigt über schlechte Straßen transportieren.

 

Diese Fahrzeuge waren häufig auf den Straßen anzutreffen, aber sie waren nicht die ganz großen Renner. Es könnte sein, daß sie den Saarländern, verglichen mit den Renaults, zu französisch erschienen.

 

Sie griffen lieber zu Crèmeschnittchen und Juvaquatre.

 

Nahezu alle diese Lastesel sind untergegangen. Die, die nicht im täglichen Einsatz gnadenlos zu Tode geritten wurden, brachten die mangelhafte Rostvorsorge der Hersteller, der gnadenlose TÜV und die exzessive Anwendung von Streusalz in den 60ern auf den Schrottplatz. Es waren alltägliche Autos, die am Ende nur noch entsorgt werden mussten. Heute, so meint die Zeitschrift „Oldtimer Markt“, ist es möglicherweise einfacher, ein Peugeot 403 Cabrio zu finden als eine Fourgonnette des gleichen Typs.

 

Nach 1959 eroberten, im Saarland, wie zu erwarten war, schnell deutsche Fahrzeuge (angefangen von Mercedes-Benz über Ford und Opel bis Hanomag und VW, vorneweg natürlich der Bulli) hohe Marktanteile bei Kombis, Transportern und leichten Lastwagen.   

 


 

 

Die Fotos auf dieser Seite sind folgenden Websites entnommen: fr.wikipedia.org und www.blitzlichtkabinett.de (mit frdl. Genehmigung)

 

Abbildungen vieler der in diesem Text erwähnten Modelle können Sie auf den Seiten der Kapitel VERKEHR sowie POLIZEI sehen.

 

 


 

Weitere Fahrzeuge finden Sie auf folgenden Seiten:

 

Nutzfahrzeuge (LKW 1) (LKW 2).  Kombis (diese Seite).  Gottlieb.  Post.   Traktor, Müll, Bagger, Kran, Leichenwg.: Sonderfahrzeuge.

 

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                                        Feuerwehren.  Polizeifahrzeuge.  Reportagewagen: Radio Saarbrücken. Flieger. Schiffe.

 


 Diese Seite wurde erstellt am 10.4.2012 und zuletzt bearbeitet am 16.6.2016

 

 

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