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Straßenbahnen 2:

 

 

Die Saarbrücker Straßenbahn  (von Karl Presser und Rainer Freyer)

 

 

"Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal"

 

 


 Die anderen Straßenbahnseiten: 1: Allgemeine Einführung    3: Neunkirchen   4: Völklingen   5: Saarlouis - demnächst


 

 

 A) Vorgeschichte: von 1890 bis zum Ende des 2. Weltkriegs

 

Ende 1890 nahmen die Städte St. Johann und Malstatt-Burbach auf der rechten Saarseite den Betrieb einer Dampfstraßenbahn auf (siehe Bild rechts: Zielschild "Nach Burbach"). Sie begann unten am Halberg und verlief über den St. Johanner Markt am Bahnhof St.Johann vorbei bis nach Luisenthal. 1892 wurde zu ihrer weiteren Planung und Betriebsführung die Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG (GSS) gegründet.

 

Die auf der anderen Saarseite gelegene Stadt Saarbrücken eröffnete im Jahr 1899 mit Unterstützung der GSS eine eigene elektrische Straßenbahn, die ab Luisenbrücke am Schloss vorbei bis zum St. Arnualer Markt fuhr. Beide Bahnen fuhren auf Meterspur-Schienen. Im selben Jahr stellte die rechts der Saar verlaufende Dampfstraßenbahn auf elektrischen Betrieb um.

 

Sie fuhr ab 1901 von der Eisenbahnstraße aus über die Luisenbrücke - siehe Bild links (von einer alten Postkarte) - und in einer Schleife durch die Viktoria-, Kaiser- und Reichsstraße am Bahnhof vorbei wieder zurück zur Luisenbrücke. Ebenfalls 1901 fuhr die erste Straßenbahn von St. Johann aus nach Friedrichsthal.

 

1909 wurden die bisherigen drei Städte zu der neuen Stadt Saarbrücken vereint, die 1920 sämtliche Anteile der GSS übernahm. Durch den Ankauf der schon früher gegründeten Kleinbahn von Saarbrücken nach Ensheim/Ormesheim sowie durch Streckenneubauten, z.B. zur „Goldenen Bremm“, wuchs das Netz fortlaufend an. Beide Saarseiten waren im Stadtgebiet zeitweise durch Straßenbahn-Linien über alle Saar-Brücken miteinander verbunden. Die wichtigste davon war die zweigleisig ausgebaute Kaiser-Wilhelm-Brücke auf der Strecke zwischen Neumarkt und Ufa-Palast. 1926 wurde die Linie Richtung Friedrichsthal bis nach Spiesen verlängert.

 

1928 erreichten die Linien durch einen Gemeinschaftsverkehr mit der Völklinger Straßenbahn ihr vorläufig größtes Ausmaß. Die maximale Ausdehnung erfuhr das Streckennetz durch den Anschluss der Riegelsberger Straßenbahn 1937 (Foto: Gemeinde Riegelsberg) und der Forbacher Straßenbahn über die Goldene Bremm 1941.

 

Es war jetzt - theoretisch! - möglich, von der Rosselbrücke auf der Kleinrosseler Seite aus mit Umsteigen in Forbach und Saarbrücken die Großrosseler Seite dieser Brücke per Straßenbahn zu erreichen. Über die Brücke fuhr die Bahn aber nicht.

 

Bombenangriffe im Oktober 1944 verursachten schwerste Schäden an den Fahrwegen und dem rollenden Material, und später sprengten die deutschen Truppen auf ihrem Rückzug sämtliche noch befahrbaren Brücken im Land. Als die Amerikaner ins Saarland einzogen, gab es so gut wie keine betriebsfähigen Fahrzeuge mehr und auch kaum noch Personal.

 

(Kartenursprung VVS)   

 

B) Nach dem Krieg

 

Bereits im Frühjahr 1945 gelang es der verbliebenen Straßenbahn-Belegschaft, außerhalb der Stadt gelegene Streckenabschnitte wie Jägersfreude-Friedrichsthal und Heusweiler-Riegelsberg wieder befahrbar zu machen. Auf der Strecke Brebach-Ormesheim setzte man eine Dampflok ein, und Ende 1945 kam der Straßenbahnverkehr auf der Hauptachse von Schafbrücke bis Burbach wieder in Gang.

 

Im Mai 1946 wurde der Gemeinschaftsverkehr mit der Völklinger Straßenbahn wieder aufgenommen. Ab Mitte 1946 konnte die Saar über die Bismarck- und die Luisenbrücke wieder überquert werden. Über die zerstörte Kaiser-Friedrich-Brücke, behelfsmäßig ersetzt durch den Kummersteg (heute Wilhelm-Heinrich Brücke), sollte allerdings nie mehr eine Straßenbahn rollen. In Gersweiler wurde ein Pendelverkehr zwischen der Haltestelle Willersinn an der zerstörten Saarbrücke und dem Gersweiler Markt eingerichtet; er wurde schon im Mai 1948 wieder eingestellt.

 

Am Kummersteg gab es eine neu eingerichtete Endhaltestelle. In Richtung Dudweiler fuhren die Straßenbahnen dort vor dem damaligen Ufa-Palast ab. Auf der gegenüberliegenden Saarseite, ab Neumarkt/Hansa-Haus, wurde 1953 eine Verbindung bis zu einer neuen Wendeschleife am Messegelände eingeführt. Sie sollte die letzte neue Linie sein und erhielt die Nummer 13.

Die Linien änderten öfter ihre Endhaltestellen, lediglich die Linien 1, 2 und 3 fuhren immer auf derselben Strecke ab Schafbrücke bzw. ab Halberg durch die Stadtmitte nach Burbach. Die Linie 5 führte von der Innenstadt aus nach St. Arnual, die 9 nach Spiesen, die 10 nach Heusweiler und die 11 zur Goldenen Bremm.

 

Bild rechts: Ein De Diedrich/BBC-Zug Bj. 1929 in Burbach 1952.

 

Die ersten beiden Fotos rechts sind von Walter Barbian   © http:///www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu

 

Auch Berg- und Hüttenleute wurden mit der Straßenbahn zur Arbeit befördert. Ihr prozentualer Anteil an der Beförderungsleistung der Straßenbahnen wird aber gerne überschätzt. Deren Domäne war die Beförderung der Beschäftigten und Kunden aus dem Umland in die Stadt hinein und vom Hauptbahnhof aus in die verschiedenen Stadtteile.

 

“Hauptbahnhof“ steht hier für die Haltestellen in der Reichsstraße (sie war während der Saarstaatzeit ein Teil der Bahnhofstraße – siehe unsere Seite Straßennamen!) und diejenigen an ihrer Einmündung in die Trierer Straße. An diesem zentralen Punkt (siehe Bild rechts) wurde 1947 auf einer Verkehrsinsel eigens eine Verkaufsstelle für Fahrkarten gebaut; eine weitere befand sich ineinem der zeittypischen Hilfsbauten am U.-T.-Kino.

 

Der Fahrpreis richtete sich nach der Anzahl der befahrenen Teilstrecken. Die Schaffner hatten je nach Anzahl der gelösten Teilstrecken verschiedenfarbige Blocks mit Einzelfahrscheinen in ihren „Schaffnertaschen“.

 

Ab November 1948 fuhren die ersten Saarbrücker Trolleybusse vom Hauptbahnhof über die Luisenbrücke und den Schlossplatz durch Tal- und Feldmannstraße bis zur Hohen Wacht. Die vorhandene Straßenbahnlinie wurde daraufhin ab Trierer Straße bis zur Feldmannstraße eingestellt.

 

Neu war ab Oktober 1949 ein Schnellverkehr nach Spiesen. Dreimal morgens und abends befuhren Straßenbahnzüge die Strecke laut Fahrplan in 43 Minuten. Die sonst übliche Fahrzeit betrug 68 Minuten. Möglich machte die Fahrzeitverkürzung das Auslassen von Haltestellen und Überholen des Normalverkehrs an Ausweichstellen. Die Fahrzeit von Saarbrücken nach Heusweiler betrug nach wie vor - es gab hier keinen Schnellverkehr - rund eine Stunde.

 

Die meisten innerstädtischen Streckenabschnitte waren zweigleisig ausgebaut. Daher kam die Straßenbahn, zum Beispiel auf der Mainzer Straße, recht flott voran. Mit steigender Zahl der Autos wurde sie dann aber, insbesondere in Einbahnstraßen wie der Bahnhofstraße, als Hindernis wahrgenommen, da sie dort auch im Gegenverkehr fuhr.

 

Bild rechts zeigt einen Straßenbahnzug in der Bahnhofstraße, etwa 1953; der zweite Beiwagen war grün und aus Lille (siehe unten im Abschnitt "Fahrzeuge", 5. und 6. Absatz).

(Foto: Stadtarchiv Saarbrücken)

Möglich gemacht haben den Straßenbahnbetrieb während der Saarstaatzeit alle Mitarbeiter aus Fahrdienst, Werkstätten und Verwaltung der Straßenbahnen im Saartal AG. Vom Vorkriegs-Personalstand von 900 Mitarbeitern waren 1945 nur noch 64 für den Neubeginn übrig geblieben. Dann ging es mit den Personalzahlen steil bergauf. Mitte 1946 waren bereits wieder 332 Mitarbeiter im Fahrdienst und 383 in Werkstätten, Gleisbau und Verwaltung.

 

Am 14. November 1953 stellte die GSS die Überlandlinie 10 vom Rastpfuhl über Riegelsberg nach Heusweiler auf Trolleybus um.

 

Im August 1955 konnte die neu gebaute Malstatter Brücke mit der Straßenbahn befahren werden. Dadurch war das Straßenbahndepot in der Hohenzollernstraße jetzt auch von Burbach aus wieder direkt erreichbar.

 

Von da an wurde das Liniennetz sukzessive verkleinert. Als 1958 die Völklinger Verkehrsbetriebe ihre Linie nach Luisenthal einstellten, war damit der Gemeinschafts- verkehr der Saarbrücker und der Völklinger Straßenbahn von Schafbrücke nach Großrosseln beendet. Im selben Jahr endete auch der Straßenbahnbetrieb zwischen Dudweiler und Spiesen, weil die Gleise aufgrund von Grubensenkungen nicht länger befahren werden konnten.

 

1959 kam man auf der längsten noch verbliebenen Linie in etwa 75 Minuten von Ormesheim oder Ensheim über Brebach, Bahnhof- und Trierer Straße bis nach Luisenthal. Vom Markt St. Arnual bis zum Rastpfuhl dauerte die Fahrt 25 Minuten, und die Goldene Bremm erreichten die Fahrgäste vom Hansa-Haus aus noch in 19 Minuten. Darüber hinaus existierten jetzt nur noch einige wenige kurze Verbindungen in der Innenstadt.

 Bild oben: Drei Straßenbahnzüge unten am Ludwigsberg. (Foto: Walter Barbian © http:///www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

 

 

1960 wurde die Strecke nach Ensheim/Ormesheim auf Omnibusverkehr umgestellt und am 1. Juni 1964 schließlich auch die Linie vom Halberg zur Völklinger Straße in Burbach.

 

Es war eine Ironie des Schicksals, dass der Trolleybusverkehr im Saarbrücker Netz schon kurz zuvor, nämlich am 12. Mai 1964, eingestellt worden war. Saarbrücken blieb von da dann für viele Jahre voll "verdieselt".

 

Erst gut dreißig Jahre später wurde in Saarbrücken wieder eine neue Stadtbahn gebaut. Unter dem Namen "Saarbahn" fährt sie seit September 1997 durch die Saarbrücker Innenstadt. Einige Zeit später wurde ihr Strechnnetz bis Lebach und Saargemünd ausgedehnt. Sie kann, wie ihr Karlsruher Vorbild, nicht nur auf eigenen Strecken mit Normalspur, sondern auch auf den Gleisen und unter dem Bahnstromsystem der DB fahren.

Zwei Umbauwagen vdZypen/AEG (Archiv der VVS)    

 

 

C) Fahrzeuge der Saarbrücker Straßenbahn

 

Die Erstausstattung an Fahrzeugen wurde mit rund 70 elektrischen Motorwagen von Herbrand/AEG geliefert. Ihre anfangs offenen Plattformen wurden später in geschlossene umgebaut. In den 30er-Jahren musterte man die Fahrzeuge aus. Ersatz hatte in wesentlichen Stückzahlen De Dietrich (Frankreich) unter Verwendung elektrischer Komponenten von BBC (Schweiz) gefertigt. In der Umgangssprache der Straßenbahner wurden Fahrzeuge von De Dietrich nach dem Standort der Fabrik nur "Niederbronner" genannt.

 

De Dietrich baute auch etliche Fahrzeuge um. Nach Anschluss an das Reich konnten nach 1935 auch wieder Wagen deutscher Hersteller gekauft werden. Der Triebwagenpark bestand hauptsächlich aus Zweiachsern; es gab lediglich zwei Dreiachser. Als Beiwagen (Anhänger) fuhr man Zwei-, Drei-, und Vierachser. Nach der ersten Evakuierung 1939 und der baldigen Rückführung der nach Darmstadt und Karlsruhe verbrachten Fahrzeuge stand nahezu der Vorkriegswagenpark wieder zur Verfügung. De Dietrich/BBC lieferte 1943 sogar zehn neue Motorwagen. Sämtliche Fahrzeuge blieben bis zum Kriegsende in Saarbrücken und Umgebung.

 

Im April/Mai 1945 konnten die Strecken Jägersfreude-Spiesen und Heusweiler-Rastpfuhl als erste nach dem Krieg mit insgesamt vier Motorwagen und vier Beiwagen wieder befahren werden. Bis August 1946 war es gelungen, 31 Trieb- und 25 Beiwagen wieder betriebsbereit zu machen. Etwa die Hälfte aller Fahrzeuge war während der Kriegshandlungen ab 1944 allerdings total beschädigt worden. Aus der Not heraus ließ man daher eine meterspurige Industrie-Dampflok Straßenbahn-Beiwagen zwischen Fechingen und Ormesheim ziehen. Der Mangel an Fahrzeugen war eklatant. Da es in Frankreich nun keine Hersteller für Straßenbahnfahrzeuge mehr gab, versuchte man, dort Gebrauchtfahrzeuge stillgelegter Straßenbahnnetze aufzutreiben. Die französische Regierung wollte ohnehin nachdem Krieg die noch verbliebenen Straßenbahnen abschaffen.

Foto oben: Straßenbahnzug am St. Johanner Markt 1957. LPM Saarbrücken. Gerd Kuegelgen    

 

1948 gelang es, drei oder vier Beiwagen aus St. Avold zu beschaffen. Die beginnende Umstellung auf Trolleybusse ab 1948 brachte einerseits eine gewisse Entspannung der Fahrzeugsituation im Straßenbahnbetrieb mit sich, andererseits aber auch dessen beginnendes Ende.

 

1949 waren dann 54 Triebwagen und 37 Beiwagen einsatzbereit. Erfolg bei der Beschaffung hatte man schließlich in Lille. Die dortige Straßenbahngesellschaft E.L.R.T verkaufte wegen Verkleinerung ihres Netzes 1951 siebzehn abgestellte vierachsige Beiwagen, gebaut von Franco-Belge. Sie hatten offiziell 21 Sitz- und 63 Stehplätze. Die Anzahl der zulässigen Plätze war damals im täglichen Betrieb allerdings von eher geringer Bedeutung. Ein Wagen war dann voll besetzt, wenn trotz guten Willens und festem Drängeln der Passagiere kein zusätzlicher Fahrgast mehr hinein passte. Die Fahrer standen in diesen nicht gerade seltenen Fällen völlig eingezwängt vor ihrer Kurbel, und die Schaffner schlossen fürsorglich die Türen, die sonst meist offen geblieben waren. Auf diese Weise funktionierte der Straßenbahnbetrieb trotz üblicher 150-prozentiger Wagenbesetzung sogar noch zu den morgendlichen und abendlichen Beförderungs-Stoßzeiten.

Foto: Kreuzung Viktoriastr.-Bahnhofstr. an Korns Eck (Privat-Postkarte)

 

Dann wurde alles auf die Gleise gebracht, was Räder hatte. Es wurden zusätzliche "Einsatzwagen" in den Fahrplan eingeschoben. Deren Zielschilder waren fast immer korrekt, aber statt der Liniennummer führten sie ein großes E im Anzeigekasten.

 

Der Mangel an Fahrzeugen war derart groß, dass man die Vierachser aus Lille zunächst ohne Änderung ihrer ursprünglichen grün/beigen Farbgebung und Beschriftung einsetzte. Aufgrund ihrer vier horizontal und vertikal geteilten Seitenfenster, die dazu noch oben abgerundet waren, erkannte man die neun älteren Beiwagen ohnehin sofort. Ab 1952 bis 1955 wurden bei einigen Wagen die Fenster auf gerade Einscheiben-Ausführung umgebaut. Alle erhielten nach und nach eine Lackierung in Elfenbein mit umlaufendem grünem Streifen, wie in Saarbrücken üblich. Diese Beiwagen wurden hauptsächlich auf der Verkehrshauptachse im Saartal und auf der Überlandstrecke nach Heusweiler eingesetzt. Zusammen mit den kürzeren zweiachsigen Motorwagen hatten solche Züge in Straßenbahner-Kreisen den Spitznamen „Halbstarke“. Kurze Motorwagen fuhren sogar planmäßig mit zwei Vierachser-Anhängern.

 

Die Fahrzeuge wurden schwerpunktmäßig im 1899 erbauten Hauptbetriebshof in der Hohenzollernstraße gepflegt, gewartet und repariert. Dort befanden sich auch Hauptwerkstatt und Verwaltung. Der zentrale Betriebshof für die Omnibusse der VVS ist noch heute am gleichen Ort in der Nähe der Malstatter Brücke. Daneben gab es noch Depots in Eschringen, am Halberg, in Jägersfreude und in Friedrichsthal. In Heusweiler wurde das Depot der ehemaligen Riegelsberger Straßenbahn benutzt. 

Oben: Fahrplan vom Mai 1954 (Ferdinand Kleineick). - Das Foto rechts zeigt einen der Wagen, die die Straßenbahn-Gesellschaft 1952 in Eigenregie auf einem vorhandenen Fuchs-Fahrgestell aufgebaut hatte. (Foto: Horst Völkel)

 

Dieser Wagentyp hatte eine einteilige, geneigte Frontscheibe. Die elektrische Ausrüstung stammte von BBC und Siemens. Man erkennt auch deutlich den für die Saarbrücker Bahnen typischen grünen Streifen unterhalb der Fensterlinie.

 

Die Bahn steht hier 1960 am Neumarkt. Sie bediente die Linie 11 zur Goldenen Bremm und hielt auch an der 'Gartenschau' (offiziell Deutsch-Französischer Garten, DFG), die in jenem Jahr erstmals öffnete. Ein Schild am Bug trägt das Symbol für den DFG (mit "Michel und Marianne" - siehe unsere Seite Louis Ring!) weist ausdrücklich auf die neue Haltestelle hin.

 

Auffallend im Wagenpark waren zwei in der eigenen Werkstatt zu Triebwagen umgebaute Dreiachser. Sie bildeten ab 1952 für zwei Jahre ein fest gekuppeltes „Pärchen“ in Doppeltraktion. Aufgrund ihrer roten Farbgebung unterhalb der Fensterlinie und mit Vollwerbung für eine bekannte koffeinhaltige Brause konnte man sie nicht übersehen.

 

Sie bedienten oft den Schnellverkehr zwischen Saarbrücken und Spiesen. Nach Auslaufen des Werbevertrages fuhren sie getrennte Wege, in üblichem Elfenbein lackiert. Als einzige der jemals in Saarbrücken eingesetzten Straßen- bahnfahrzeuge hatten sie gepolsterte Sitze.

Das Bild zeigt die beiden TW 123 und 124 (Eigenbau der Saartal AG)  Foto: Paul Hartmann

 

Schließlich waren bis zu 76 Motorwagen, darunter 26 ehemals von DeDietrich/BBC neu gebaute und 23 Umbautriebwagen, sowie 57 Beiwagen fahrbereit. Es gab bei den Motor- und Beiwagen jeweils zehn unterschiedliche Bauarten. Diese Vielfalt konnte kaum wirtschaftlich sein.

 

1957 änderte man die Farbe des Seitenstreifens an den Wagen von Olivgrün in Blau. Die Grundfarbe des Aufbaus blieb stets Elfenbein.

 

Im selben Jahr fuhr sehr wahrscheinlich ein Gelenkzug, gebaut von Düwag/Siemens/Kiepe, versuchsweise auf Saarbrücker Schienen. Zum Kauf eines derart modernen Fahrzeugs kam es allerdings nicht.

 

Körperbehinderten-Berechtigungskarte von 1952    

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Literatur:

Sonderdruck: 75 Jahre Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG, 1892-1967

Sommerfeld, Herbert: Chronik der Straßenbahn in Saarbrücken, Straßenbahn Magazin November 1979 Nr. 34 Seite 243-277

Janson, Karl Heinz: Die Riegelsberger Straßenbahn, Sutton Verlag 2011

 

 


 

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Diese Seite wurde begonnen am 9.9.2009 und zuletzt bearbeitet am 17.2.2017

 

 

 

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