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a1) Allgemeines zum Verkehr

Wiederaufbau nach dem Krieg

Reconstruction des transports en Sarre

 Les textes de cette page sont en partie traduits en français.

(Traductions par Rita Bruchier, Karlsruhe.)

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A) Neubeginn nach dem Krieg

Der Zweite Weltkrieg hat in den sechs Jahren seiner Dauer die Welt erschüttert. Er hinterließ im Saarland - wie in ganz Europa - eine humanitäre Katastrophe. Neben einer hohen Zahl von Kriegstoten, Versehrten und Verletzten sowie Kriegsgefangenen bewirkte die Zerstörung von Industrieanlagen, Straßen, Brücken, Häfen und Eisenbahnlinien einen zeitweiligen Stillstand von Produktion und Handel.

Vom 25. Juli 1945 an befand sich die Verwaltung der Saar in den Händen der französischen Militärregierung. Für Frankreich war der wirtschaftliche Wiederaufbau des Landes eng verbunden mit den eigenen Interessen und stellte daher ein äußerst wichtiges Ziel dar.

Vorrangig war die Wiederherstellung der Infrastruktur. Zunächst stand die Befriedigung der elementaren Bedürfnisse nach Nahrung, Kleidung und Wohnung oben an. Lebensmittel waren anfangs noch rationiert und der Wohnraum wurde zwangsbewirtschaftet.

 Nouveau départ après la guerre   

Le monde de 1945 est donc un monde à reconstruire. En Sarre comme ailleurs la reconstruction de l’infrastructure est primordiale : la restauration et la production des moyens de transport et des voies de communication jouent alors un rôle capital.

A partir du 25 juillet 1945, l’administration de la Sarre se trouve entre les mains des autorités militaires françaises. Pour la France, le renouveau économique du pays est lié étroitement à ses propres intérêts et constitue un objectif de première importance.

Zum Überleben war Beweglichkeit gefragt. Später nannte man das Mobilität. Es mussten dringend Verkehrsmittel instand gesetzt oder neu besorgt werden, und man musste Verkehrswege entweder wieder aufbauen oder neu schaffen. So kamen insbesondere Eisenbahn- und Straßenbahnlinien wieder in Gang. Individualverkehr war anfangs, wenn überhaupt, nur mit dem Fahrrad möglich.

Die Zustände sollten sich im Saarland aber schneller bessern als erwartet. Anfangs lief dieser Prozess sogar mit höherem Tempo ab als in der neu gegründeten Bundesrepublik. Die westdeutsche Flüchtlingsproblematik ging am Saarstaat vorbei. Nachdem die primären Bedürfnisse einigermaßen gestillt waren, kam der Wunsch nach mehr individueller Mobilität auf. Die Kriegsgeneration hatte über fast zehn Jahre hinweg darauf verzichten müssen. Im Saarland machte man sich auf den gleichen Weg, der auch in der Bundesrepublik beschritten wurde: Vom Fahrrad (siehe den folgenden Abschnitt 2) über das motorisierte Zweirad hin zum erst kleinen, dann größeren Auto (siehe Abschnitt 3). Leichte und schwere Nutzfahrzeuge waren Grundvoraussetzung zum Wiederaufbau, zur Versorgung der Bevölkerung und zur Belebung des Handels.

Lesen Sie auch unseren großen Bericht über Autofahren im Saarstaat mit Themen wie Autokauf, Tankstellen, Werkstätten, Autopflege, Ausflüge, Straßen, Fahrerlebnis...

B) Die französische Planwirtschaft

in der Automobilproduktion nach 1945  und ihre Auswirkungen auf das Saarland  (Text von Karl Presser)                  

Aufgrund des wirtschaftlichen Anschlusses an Frankreich waren auch die Saarländer hinsichtlich neuer Fahrzeuge, die sie kaufen konnten, abhängig von den Entscheidungen der Zentralregierung in Paris. Nur wenige waren willens, deutsche Autos zu kaufen, die durch Zölle und sonstige Abgaben völlig überteuert waren und lange Lieferzeiten hatten. Deren importierbare Anzahl war außerdem eng limitiert. (Bilder und Texte zu Fahrzeugen deutscher Hersteller im autonomen Saarstaat finden Sie auf der Seite PKW deutsch.)

Im Industrieministerium erhielt der in Longwy geborene Marine-Ingenieur Paul-Marie Pons den Auftrag, einen von 1946 bis 1950 reichenden 5-Jahresplan für die Automobilproduktion aufzustellen, der dann nur “Plan Pons“ genannt wurde. Die Automobilindustrie hatte im Vergleich zur sonstigen Industrie und zum übrigen Transportwesen einen relativ geringeren Stellenwert. 

Da es vor dem zweiten Weltkrieg mehr als 20 Hersteller von PKWs und fast 30 Hersteller von LKWs gab, sollte deren Zahl nach dem “Plan Pons“ drastisch reduziert werden. Der Mangel an Stahl, besonders an Karosserieblechen, machte eine Reduzierung der Anzahl der Hersteller und eine Straffung der Automobilproduktion unumgänglich.

Als völlig selbstständig und überlebensfähig schätzte Paul-Marie Pons lediglich die Hersteller Citroёn und, welch Wunder, die 1945 gerade verstaatlichte Régie Renault ein. Diese beiden Hersteller bauten sowohl LKWs als auch PKWs. Peugeot hatte zwar keine LKWs im Angebot, sollte aber im Auftrag des Staates ein Produktionsprogramm mit Hotchkiss, Latil und Saurer abstimmen.

Simca, bis dahin ebenfalls ohne LKW-Bereich, erhielt die gleiche Aufgabe für Delahaye/Delage, Camions Bernard, Laffly und Unic.

Die neuen "Pons-Clubs" unter der Führerschaft von Peugeot einerseits und Simca und Panhard andererseits sollten ebenfalls ein "PKW- und LKW-Programm" produzieren, dabei aber intern Modellüberschneidungen vermeiden.

Der LKW-Hersteller Berliet sollte eine Gruppe zusammen mit Isobloc und Rochet-Schneider anführen, Panhard war in dieser Funktion für Somua, Willème und Ford S.A.F. ausersehen worden.

Ford S.A.F. war allerdings wegen der Zugehörigkeit zur amerikanischen Muttergesellschaft kaum zu beeinflussen.

Der Plan war bis auf die Modellreihen der Hersteller herunter detailliert. Die prinzipielle Aufteilung bei den PKWs war wie folgt: Die Oberklasse sollte Citroёn mit dem Traction Avant abdecken, Renault und Peugeot die Mittelklasse fertigen und Panhard und Simca sollten Kleinwagen bauen. In der Praxis führte Peugeot die Mittelklasse mit dem Modell 202 und dem in Entwicklung befindlichen 203 an. Renault konzentrierte sich auf den 4CV. Simca baute zunächst weiter Fiat-Modelle in Lizenz und entwickelte das eigene Modell Aronde. Panhard folgte der vorgegebenen Planung und produzierte, gefördert von der französischen Aluminiumindustrie, das Modell Dyna X mit einer Karosserie aus diesem Material. (Bilder und Texte zu Fahrzeugen französischer Hersteller im Saarstaat gibt es auf unserer Seite PKW französisch.)

Für die Produktion von Nutzfahrzeugen wurde, abhängig von der Zuladung, im Februar 1945 folgender Plan erstellt:

Die Planung war heftig umstritten und wurde offenbar mehrfach überarbeitet. Andere Quellen berichten über mehr Gewichtsklassen bei den Nutzfahrzeugen. Für Omnibusse, Trolleybusse und Sonderfahrzeuge waren gesonderte Kategorien vorgesehen.

Epilog:

Letztlich führte das Jahrzehnte lange offene oder versteckte Eingreifen des französischen Staates zu der heutigen Situation in der Autoindustrie. Es existieren in Frankreich nur noch 2 inländische PKW Hersteller, die wieder privatisierte Renault und die derzeit kriselnde PSA (Peugeot/Citroën). Der einzig verbliebene LKW-Hersteller, Renault Trucks, der die meisten anderen französischen LKW-Fabrikate zuvor aufgesogen hatte, gehört inzwischen zur schwedischen VOLVO Group.

Weitere Berichte zu dem Thema Nutzfahrzeuge finden Sie auf den Seiten: Nutzfahrzeuge - Omnibusse - Trolleybusse - Sonderfahrzeuge

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Literatur: Jean-Louis Loubet. L´industrie automobile 1905-1971. Archives économiques du Crédit Lyonnais. Verlag DROZ, Januar 1999.

Anmerkung:

Wer sich beim Anblick der Autobilder auf Saar-Nostalgie über den auffallend hohen Anteil an deutschen DKW-Fahrzeugen mit Zweitaktmotor wundert, dem sei hier der Grund genannt: Die Fahrzeuge waren vom Reichskriegsministerium ursprünglich als für den militärischen Einsatz ungeeignet eingestuft und deshalb vom Kriegseinsatz verschont worden. Viele von ihnen konnten so nach dem Krieg wieder fahrbereit gemacht werden, während die meisten Fahrzeuge anderer Marken unbrauchbar geworden waren.

C) Fahrräder und Fahrradschein

Wenn man kurz nach dem Krieg und in den fünfziger Jahren in unserem Land ein Fahrrad benutzen wollte, benötigte man dafür einen Fahrradschein. Dieser war nicht etwa eine Art "Führerschein", mit dem man seine Fahrkünste oder Kenntnisse der Verkehrsregeln nachweisen sollte. Er war lediglich eine Quittung der Gebührenzahlung für die staatliche Genehmigung, das jeweilige Rad benutzen zu dürfen. Vielleicht wurde auf diese Weise die Zahl der Fahrraddiebstähle in jener Zeit verringert. Der wichtigste Effekt war aber wohl die Auffüllung der Staatskasse durch die gezahlten Gebühren.

In der "Verordnung betreffend die Regelung des Verkehrs der deutschen Bevölkerung im Saargebiet" vom 20. Juli 1945 wurde unter Punkt III (Besondere Vorschriften) Folgendes bestimmt: "Der Verkehr mit Fahrrädern und mit Motorfahrzeugen bedarf der besonderen Genehmigung für die Benützung dieser Verkehrsmittel." (Amtsblatt des Regierungspräsidiums Saar Nr. 2 vom 25.07.1945). Für die Benutzung eines Fahrrades (auch das "Führen" eines solchen, "es sei denn, dass nach seinem Zustand ein Gebrauch ausgeschlossen ist") wurde eine "Radfahrabgabe" erhoben. Im Oktober 1945 wurde diese durch eine "Fahrradsteuer" ersetzt, die anfangs 12 Reichsmark pro Jahr betrug und im Voraus zu zahlen war.

Wer sie nicht zahlte, musste mit einer Strafe von 25 bis 100 Reichsmark rechnen. Im Wiederholungsfalle konnte das Fahrrad eingezogen werden. Hierbei war es ohne Bedeutung, ob es dem Benutzer eigentümlich gehörte.

Nach 1946 wurde der "Fahrradschein" eingeführt, für den man jeweils eine "Schreibgebühr" von 10 Fr. (1950) kassierte, die durch Gebührenmarken quittiert wurde. Den Schein musste man beim Benutzen des Rades mit sich führen und bei einer Polizeikontrolle vorzeigen. Personen, die ein fremdes Fahrrad benutzen wollten, konnten dies tun, mussten aber ebenfalls den zu dem Rad gehörenden Fahrradschein bei sich tragen.

Verstöße gegen die Vorschriften des Fahrradscheins wurden strafrechtlich geahndet. Man konnte deswegen sogar ins Gefängnis kommen. Ein Beispiel dafür fanden wir auf einer Website über Tholey [1]. Demnach wurde 1952 ein Einwohner von Tholey zu zwei Tagen Haft verurteilt, weil er als Fahrradfahrer nicht im Besitz des geforderten Fahrradscheines war. Ersatzweise hätte er auch eine Geldstrafe in Höhe von zwei Tagessätzen entrichten können. Das wollte er aber nicht, weil er den Franzosen auf keinen Fall Geld geben wollte.

Bis zu welchem Zeitpunkt solche Scheine für das Führen von Fahrrädern vorgeschrieben waren, ist nicht bekannt.

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[1] http://www.theulegium.de/index.php?id=48

Den oben abgebildeten Fahrradschein hat Egon Groß aus Lebach zur Verfügung gestellt. Er wurde im Jahr 1950 ausgestellt und trägt eine amtliche Registriernummer, die das Kennzeichen des Kreises Merzig für Kraftfahrzeuge (OE 6) enthält.

1) Impôt sur les bicyclettes 

Il fut difficile pour la population de reprendre la vie quotidienne, car il y avait des restrictions dans tous les domaines. Le « Décret sur la circulation de la population allemande en Sarre » du 20 juillet 1945 (point III, prescriptions particulières) contient la directive suivante : « La circulation à bicyclette ou à engin motorisé nécessite une permission particulière pour l’utilisation de ce moyen de transport » (Amtsblatt…). Pour utiliser un vélo, ou même en posséder un, il fallait donc payer une « taxe pour bicyclette », sauf si son état  empêchait son utilisation. En octobre 1945, cette taxe fut remplacée par un « impôt bicyclette » d’un montant de 12 Reichsmark par an, payable d’avance. En cas d’infraction à ce règlement il fallait payer une amende de 25 jusqu’à 100 RM. « En cas de récidive la bicyclette peut être confisquée sans considération de son propriétaire ».

Plus tard, il y eut une sorte de « certificat pour bicyclettes » d’un montant de 10 F (1950) pour frais d’administration, à acquitter en timbres. Toute personne qui voulait utiliser un vélo, devait être en possession de ce document. Il fallait le montrer au cas d’un contrôle policier. -On ne sait pas jusqu’à quelle date ces certificats furent en vigueur.

D) Verkehrsstatistik und Verkehrserziehung in den 50er Jahren

Die Regierung des Saarlandes - Informationsamt - teilt mit:

Nach dem Stande vom 1.4.1950 befinden sich im Saarland nachstehend aufgeführte Kraftfahrzeuge:

 Quelle: Landesarchiv, Inf. A, 210  

Becker/Schmidt: Saarbrücken in den 50er und 60er Jahren. Wartberg 1999

Im Jahr 1950 kommt im Saarland bei einer Einwohnerzahl von etwa 940 000

ein Kraftfahrzeug auf je 30 Personen.

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1954 ließ der Landespolizei- präsident diese Mitteilung als Warnung für die Verkehrsteilneh- mer in den Zeitungen verbreiten.

Rechts: Metallene ACS-Plakette für Fahrzeuge von Mitgliedern

(aus der Sammlung von Ferdinad Kleineick)

Verkehrserziehung

in Gedichtform

im Saarland der 50er Jahre.

Aus der Clubzeitschrift des Automobil-

und Touringclubs Saar.

E) Anfänge des Autobahnbaus im Saarland 

Bis Ende der 50er Jahre gab es im Saarland keine Autobahn. Im "Dritten Reich" hatte man zwar schon früh eine Schnellstraße von Mannheim nach Paris geplant und die Teilstrecke Kaiserslautern-Saarbrücken-Trier im Jahr 1938 sogar als besonders dringlich eingestuft. Es wurde damals auch schon damit begonnen, die Trasse festzulegen, Grundstücke zu kaufen und einzelne Brücken und Streckenabschnitte zu bauen, man kam allerdings nicht über den pfälzischen Raum, etwa zwischen Land- stuhl und Glanmünchweiler, hinaus, und bei Ausbruch des Krieges wurden sämtliche Arbeiten unterbrochen. Kurz vor dem Kriegsende ließ die Wehrmacht sogar die bereits errichteten Brücken im Gebiet der Pfalz wieder sprengen, um das Vorrücken der Alliierten zu erschweren.

Zur den ersten zehn Jahren nach dem Krieg wurden im Saarland keine Autobahnen gebaut. Die alte NS-Trasse führte von Mannheim aus nur bis Kaiserslautern. Erst in der zweiten Hälfte der 50er Jahre machte man sich daran, sie bis Saarbrücken zu verlängern. Die Vorbereitungen dazu begannen nicht schon kurz vor dem politischen Wiederanschluss der Saar an Deutschland am 1. Januar 1957.

4) Construction d' autoroutes en Sarre

Jusque dans les années 50, il n’y eut aucune autoroute en Sarre. Pendant le IIIe Reich on avait déjà commencé à construire un tracé de Mannheim à Paris, mais les travaux furent interrompus au début de la guerre. Juste avant la fin de celle-ci l’armée allemande fit même sauter les ponts déjà installés dans la région du Palatinat pour empêcher l’avance des Alliés.

Pendant la période de l’autonomie de la Sarre aucune autoroute ne fut construite. Le reste de l’autoroute construite par les Nazis reliait uniquement Mannheim et Kaiserslautern. C’est seulement vers la fin des années 50 qu’on commença à la prolonger jusqu’à Saarbrücken. Les préparatifs commencèrent peu après le rattachement de la Sarre à l’Allemagne, le 1 janvier 1957.

Linkes Bild: Um das Gelände für den Bau der neuen Autobahn vorzubereiten, mussten auch einige Sprengungen vorgenommen werden. Hier wird eine solche Sprengung in der Nähe von Rohrbach vorbereitet.

Unten: Die Kaiserstraße musste bei Rohrbach (hier in Richtung Kirkel gesehen) zunächst einige Meter tiefer gelegt werden, um die Steigung der neuen Autobahntrasse zu verringern.

Die Bauarbeiten an dem im Saarland gelegenen Teilstück wurden auf verschiedene saarländische Firmen aufgeteilt. Der Berliet auf dem Foto unten gehörte der Bauunternehmung M. Lembert, Fechingen. Auf der seitlich angebrachten Tafel waren die Namen der Firmen vermerkt.

 (Foto: Landesarchiv Saarbrücken, 063).

Der erste Spatenstich auf saarländischem Gebiet für den Bau der Autobahn von Landstuhl bis St. Ingbert-West erfolgte am 11.8.1956 in der Nähe von Rohrbach.

Bild rechts:

In einer Asphalt-Mischanlage wird das Material für den Fahrbahnbelag vorbereitet.

Am 14.12.1959 wurde die Eröffnung dieses Autobahnabschnitts durch Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm (mit der Schere) vorgenommen. Auf dem Foto sind u.a. der saarländische Ministerpräsident Franz-Josef Röder (ganz links) zu sehen, neben ihm Wohnungsbauminister Ludwig Schnur und ganz rechts der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Peter Altmeier.

Foto: Landesarchiv Saarbrücken, B Stk  

Der Anschluss an die im Bau befindliche Autobahn Mannheim- Saarbrücken wertete u.a. die günstige Verkehrslage der Stadt St. Ingbert auf, die heute sogar über drei Autobahnausfahrten verfügt.

Der komplette Autobahnabschnitt bis Saarbrücken wurde 1962/63 als Teil der A 6 dem Verkehr übergeben.

Unten: Schaulustige winken den ersten Autos auf der neuen Autobahn zu. - Die Polizeieskorte für den hohen Besuch.