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Trolleybusse (Obusse)

 
 mit Texten von Karl Presser

Inhalt dieser Seite:

1) Saarbrücken

2) Völklingen 

3) Neunkirchen

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Einführung

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der öffentliche Personennahverkehr ein vordringliches Thema, hing doch der Wiederaufbau der Länder wesentlich davon ab, dass die Arbeitsplätze gut und schnell erreichbar waren.

In der Vorkriegs- und Kriegszeit fuhren im Saarland Straßenbahnen und Omnibusse. In der Nachkriegszeit erschien eine Kombination von Straßenfahrzeug und leitungsgebundenem Elektroantrieb, wie sie der Oberleitungsbus (kurz Obus) anbot, attraktiv, weil Bau und Erhaltung eines gesonderten Fahrwegs (wie die Schienen bei den Straßenbahnen) entfallen konnten. Dadurch waren diese Fahrzeuge nicht an eine feste Fahrspur, sondern nur an den Verlauf der Oberleitung gebunden. Nicht jedes falsch geparkte Fahrzeug auf dem Fahrweg eines Obusses brachte diesen - wie die Straßenbahn - zum Stillstand. Er konnte innerhalb seiner durch die Oberleitung vorgegebenen Fahrspur um etwa vier Meter nach beiden Seiten pendeln.

Auch die Tatsache, dass Obusse im Kriegsfall nicht militärisch einsetzbar waren, empfand die Bevölkerung als beruhigend. In der Bundes-republik gab es während der Blütezeit der Trolleybusse zwischen 1954 und 1957 insgesamt bis zu 52 Obus-Betriebe.

Im Saarland war außerdem Dieselkraftstoff teuer im Vergleich zu Strom. Neben Völklingen entschieden sich Saarbrücken und Neunkirchen für Oberleitungsbusse. Im Saarland wurde der Obus meist Trolleybus genannt, wie in England, Frankreich und der Schweiz.

Ein kurzer Blick über die Grenzen des Saarlandes:

Am 19. Mai 1951 hatten die Forbacher Verkehrsbetriebe den Betrieb mit vier VETRA-VBRh-Obussen auf der Strecke Kleinrosseln - Forbach- Goldene Bremm aufgenommen. Als Wendeschleife der Forbacher Verkehrsbetriebe diente in Kleinrosseln der Kreisverkehr vor der Grenze. Der Obus-Betrieb wurde auf der französischen Seite wurde am 1. November 1969 eingestellt.

In Deutschland gab es im Jahr 2019 noch Obusbetriebe in Eberswalde, Esslingen und Solingen.

1) Die Saarbrücker Trolleybusse

Für den öffentlichen Personennahverkehr war der Saarbrücker Ortsteil Alt-Saarbrücken schon immer vergleichsweise wenig erschlossen.

Dort lag zwar das Straßenbahndepot, aber es gab damals nur zwei Straßenbahnlinien. Die eine führte über den Schlossplatz und durch die Talstraße, die zweite durch das Deutschmühlental zur Goldenen Bremm (siehe auch unsere Seite Straßenbahnen 2 auf der Karte des Saarbrücker Verkehrsnetzes 1950!). Die Gebiete auf den angrenzenden Höhen, wie etwa dem Reppersberg mit seinem Bürgerhospital, hatten keine Straßenbahnverbindung zur Innenstadt. Da die französische Verkehrspolitik bereits vor dem Zweiten Weltkrieg die Abschaffung der Straßenbahnen beschlossen hatte, blieb für Alt-Saarbrücken als Nahverkehrsmittel ohne fossilen Kraftstoff nur die Entscheidung für den Trolleybus übrig.

In Frankreich standardisierte die Politik im 'Plan Pons'  Vorzugs- Typen. Der dort meistgebaute mittelgroße Typ B hatte eine Länge von 10 Metern bei einer Breite von 2,5m. Eindeutig führend auf dem französischen Markt war die Vétra (Société des Véhicules et Tracteurs Électriques), ein Tochterunternehmen des Elektrokonzerns Alsthom. Seit 1927 stand die Firma mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen im Geschäft. Sie hatte ihren Sitz in Paris. Dort und in Clichy erfolgte auch die Fertigung. Der Marktanteil von Vétra bei den Trolleybussen betrug in Frankreich mehr als 90%.

Vermutlich dachte man in Saarbrücken, ein Kauf beim Marktführer könne nicht verkehrt sein. Als die nahegelegene Stadt Forbach 1951 den Linienverkehr aufnahm, entschloss sie sich ebenfalls für diesen Lieferanten.

Da Vétra schwerpunktmäßig ein Elektrounternehmen war, mussten Karosserie und mechanische Teile auf dem Markt beschafft werden. Für den damals aktuellen Typ VBR fertigte das Karosseriewerk Genève in Ivry die Aufbauten, die die Franzosen ihrer Bauart nach “caisse poutre“ nannten. Es handelte sich dabei um eine Variante der selbsttragenden Karosserie ohne separates Fahrgestell. An diese Konstruktion konnten alle Fahrwerks- und Antriebsteile direkt angebaut werden. Die mechanischen Komponenten lieferte Renault. Von daher rührt das R in der Typenbezeichnung. Sie stammten überwiegend vom Omnibus-Typ 215 D. Der anfangs eingebaute Alsthom-Elektromotor war ein Verbundmotor mit einer Stundenleistung von 100 PS; ab 1951 gab es eine stärkere Version mit 130 PS und doppeltem Kollektor.

Oben: Erster Trolleybus bei seiner Einfahrt in Riegelsberg  

Der Saarbrücker Trolleybusbetrieb begann am 12. November 1948. Von einer Schleife am Hauptbahnhof aus führte die Strecke durch die Eisenbahnstraße am Schloss vorbei durch die Talstraße und die Feldmannstraße hinauf zur Hohen Wacht. Diesen Streckenabschnitt nahm man als ersten in Betrieb, weil jetzt der Straßenbahnbetrieb der Linie 15 ab Eisenbahnstraße über Schloss und Talstraße bis hin zur Feldmannstraße eingestellt wurde (siehe unsere Seite über die Saarbrücker Straßenbahn im Abschnitt B!).

An der Hohen Wacht gab es einen Abzweig zum Bürgerhospital auf dem Reppersberg. Diese Stichstrecke mit Wendeschleife wurde nur zu den Besuchs-Zeiten des Krankenhauses bedient. Von der Hohen Wacht aus ging es 1949 über die Metzer Straße und die Eisenbahnstraße wieder zurück zur Schleife am Hauptbahnhof. Die komplette Ring-Strecke wurde Linie 21 genannt und konnte ab 1953 auch im Gegenverkehr zweispurig befahren werden.

Den Anfang machten fünf Fahrzeuge mit jeweils 100 PS. Ab 1951 beschaffte man 12 weitere des gleichen Typs, jedoch mit 130 PS. Sie hatten zusätzlich einen Hilfsgenerator eingebaut, der von einem luftgekühlten Panhard-Motor angetrieben wurde. Damit war ein Rangieren im Depot unabhängig vom Fahrleitungssystem möglich.

Trolleybusse und Omnibusse hatten in Saarbrücken ursprünglich die gleiche Farbgebung: Elfenbein mit zwei olivfarbigen Streifen unterhalb der Fenster (siehe im obersten Bild auf dieser Seite und bei den Anhängern).

Zeitweise trugen die Saarbrücker Trolleybusse unter der Fensterlinie zwei graue Streifen und eine Coca-Cola-Reklame in roter Lackierung (siehe auf den drei letzten Bildern dieses Abschnitts über die Saarbrücker Trolleybusse). Da wollte auch Pepsi-Cola nicht nachstehen und bestellte eine blaue Werbelackierung mit dem eigenen Markenzeichen (siehe Bild links).

Die Trolleybusse waren ausgelegt für 75 bis 80 Fahrgäste, der Richtwert war acht Passagiere pro Quadratmeter Innenraum. Diese Werte waren allerdings eher theoretischer Natur. In der Praxis war das Fahrzeug dann voll besetzt, wenn auch beim besten Willen niemand mehr hineinpasste. Das Lieblingswort von Schaffner und Fahrer war ‘‘Durchrücken!“, sobald es eng wurde. Nur so ist es zu verstehen, dass die tatsächlich gefahrene Personen-Beförderungs-leistung in den Verkehrsspitzen morgens etwa 50% über der nach Papieren überhaupt zulässigen lag.

Entsprechend der damals vorherrschenden Philosophie der wünschenswerten Passagierströme in den Fahrzeugen hatten diese hinten einen breiten Einstieg mit zwei Falttüren, durch die man auf eine Plattform kam. Auf dieser befand sich rechts der Sitzplatz des Schaffners. In der Wagenmitte und vorne war jeweils eine Falttür für den Ausstieg vorhanden.

Alle SOMUA und Henschel-Oberleitungsbusse verfügten über einen abgetrennten Schaffnerplatz am hinteren Einstieg. Von dort aus konnten auch die Türen geöffnet und geschlossen werden. Die Kommunikation mit dem Fahrer erfolgte durch Klingelzeichen.

Ausschlaggebend waren dafür wirtschaft-liche Gründe: Das Oberleitungsnetz musste unterhalten werden, die Fahrzeuge wurden im Schaffnerbetrieb gefahren, Dieselkraftstoff war inzwischen preisgüns-tiger geworden, und die Obusse wurden in der Bundesrepublik mit einer staatlichen "Verkehrsabgabe“ belegt - sie hatten ja keinen Hubraum, der besteuert werden konnte. Ökologische Betrachtungen von damals sind nicht überliefert.

Die SOMUA Fahrzeuge wurden nach ihrer Aussonderung verschrottet, die Henschel-Busse erhielten MAN-Unterflur-Diesel-Motoren, dazu Schaltgetriebe, und wurden auf Einmannbetrieb mit Fahrschein-entwerter umgebaut.

Der automatisierte Einmannbetrieb wurde 1964 - als bundesweit wegweisende Neuerung - zuerst in Völklingen eingeführt. Möglich geworden war er durch den Einsatz der neuentwickelten Entwerter mit Stempelung. Von nun an durfte man, so im Besitz einer Fahrkarte, auch durch die Mittel- und Hecktüren einsteigen.

Ab 1960 konnte man die Endschleife in Wadgassens Lindenstraße nur noch mit den Trolleybussen  von Henschel anfahren. Die Eisenbahnstrecke Hosten- bach-Überherrn war elektrifiziert worden. Deshalb musste man das Fahrleitungssystem des Trolleybus über den schienengleichen Bahnübergang an der Ortsgrenze zu Hostenbach entfernen.

Die Henschel HS160 hatten einen eingebauten Hilfsgenerator, mit dessen Leistung sie die kurze Strecke über den Bahnübergang auch ohne Fahrleitung langsam zurücklegen konnten. Das notwendige Einziehen und sichere Einklinken der Stromabnehmerstangen am Ende des Fahrzeug- daches erledigte der Schaffner, der während der Fahrt hinten saß. Jenseits des Bahnübergangs legte er die Stromabnehmer wieder an das Fahrleitungs- System an.

 Bild oben: Hier biegt ein Völklinger Trolleybus an der Endschleife in Wadgassen in die Hauptstraße ein. (Dieses Foto stammt aus den 60er-Jahren)

Interessant ist das Bild rechts mit den geöffneten Frontklappen und dem Blick auf den riesigen Fahrschalter: mechanisch und elektrisch ein anspruchsvolles Gebilde - und dazu noch wartungsintensiv. 

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Verwendete Literatur:

Sonderdruck der Stadtwerke: 75 Jahre Nahverkehr in Völklingen,1909-1984

Werner Konter: Erinnerungen an die Straßenbahn. Logos-Verlag Saarbrücken 1992

Sämtliche Fotos der Völklinger Trolleybusse: Heimatkundlicher Verein Warndt e.V. (HVW)

3) Neunkircher Trolleybusse           

Die Karte zeigt das Streckennetz der Neunkircher Straßenbahn AG:                  

Neunkirchen war die dritte und letzte Stadt im Saarland, die sich für den teilweisen Ersatz der Straßenbahn durch Trolleybusse entschied. Es war gleichzeitig der drittletzte Verkehrsbetrieb in Deutschland, der auf Obusse umstellte. Für Neunkirchen lagen die Gründe auf der Hand: die dauernden Schäden durch Grubensenkungen an den Gleisanlagen der Straßenbahn und die Unmöglichkeit, in Frankreich neue Fahrzeuge für diese zu beschaffen.

Die saarländische Regierung unterstützte das Projekt mit einem Darlehen von insgesamt 168 Mio. Franken, das die Grube Reden um weitere acht Mio erhöhte, weil sie ein großes Interesse daran hatte.

Am 3. August 1952 begann die Umstellung auf dem Streckenabschnitt Landsweiler - Heiligenwald. Erst eine Zeit danach folgte die Fortsetzung der Strecke in Richtung Innenstadt bis zum Stummdenkmal. Am 1. August 1953 startete der planmäßige Linienverkehr auf der Gesamtstrecke.

Am 11. Mai 1954 konnte der Betrieb zwischen Stummdenkmal und Bahnhof Wiebelskirchen aufgenommen werden. Über einen Abzweig an dieser Strecke erfolgte die Zufahrt zum Depot an der Wellesweiler Straße.

Den Fahrleitungsbau und die Errichtung der Unterstationen zur Stromversorgung übernahm die Saar Brown Boveri aus Saarbrücken, die zuvor eine Niederlassung der BBC in Mannheim war, jetzt aber geschickt als eigenständiges Unternehmen agierte und einen Teil ihres Geschäftes als Filiale der französischen Compagnie Electromécanique (CEM) abwickelte. Die Saar Brown Boveri hatte bereits vergleichbare Arbeiten bei der Einführung der Trolleybusse in Saarbrücken und Völklingen übernommen.

Die Einstellung des Straßenbahnverkehrs in Neunkirchen war übrigens damals nicht beabsichtigt, weil man einen Busverkehr über den Hüttenberg aus Sicherheitsgründen für nicht durchführbar hielt.

Da die Neunkircher Straßenbahn zeitweise mit drei unterschiedlichen und nicht kompatiblen Stromabnehmern fuhr, entstand am Stummplatz durch die jetzt noch hinzukommenden Obus-Fahrleitungen ein bemerkenswerter Drahtverhau an Oberleitungen. Erst 1959 stellte man die Straßenbahn komplett auf Scherenstromabnehmer um. Die Bürger freuten sich, denn durch diese Maßnahme konnten die Störungen des gerade aufblühenden Fernsehempfangs durch die Stromabnehmer drastisch reduziert werden.

Mit den Fahrzeugen ging man auf Nummer sicher. Am Anfang standen fünf Fahrzeuge vom Typ VBRh des französischen Quasi-Monopolisten Vétra zur Verfügung und ab 1954 vier weitere Fahrzeuge dieses Typs für die Bedienung der Strecke nach Wiebelskirchen. Ihn setzten auch Städte wie Forbach, Metz und Saarbrücken ein. Details sind im Abschnitt über die Saarbrücker Trolleybusse beschrieben.

Die vorhandenen neun Fahrzeuge reichten in Neunkirchen aber nach wie vor nicht aus. Daher wurde für das Teilstück zwischen Hauptbahnhof und Stummdenkmal eine besondere Betriebsvorschrift erlassen, nach der stets direkt hinter dem Trolleybus ein Straßenbahnzug zu fahren hatte. In Gegenrichtung fuhr die Straßenbahn vorweg. Das Foto einer solchen Kombination vor dem Eisenwerk entstand also keineswegs zufällig, sondern gemäß Fahrdienstanweisung.

Mitte der 50er- Jahre war die Transportleistung in Neunkirchen mit den Trolleybussen fast ebenso hoch wie die mit den Straßenbahnen. Der Zuwachs an Fahrgästen und die Verdichtung des Personennahverkehrs waren nur noch mit zusätzlichen Fahrzeugen möglich.

Ein Trolleybus hält in der Saarbrücker Straße an der Haltestelle Stummplatz hinter einer Straßenbahn mit Anhänger.

Abhilfe schufen zwei große Dreiachser des Typs VA3B2 von Berliet / Vétra /Alsthom. Sie waren die größten Trolleybusse auf dem französischen Markt und eine Variante des Diesel-Omnibusses PBR von Berliet (identisch mit dem Berliet-Typ EBR). Vétra hatte den Bau kompletter eigener Fahrzeuge bereits eingestellt und belieferte Berliet nur noch mit den erforderlichen elektrischen Komponenten; ausgenommen waren Motore, die direkt von Alsthom kamen.

Die Trolleybusse wurden komplett bei Berliet im Werk Vénissieux nahe Lyon gebaut. Sie wogen leer schon 12 Tonnen, hatten ein zulässiges Gesamtgewicht von 19,9 t und waren 12 m lang. Nach damaligen französischen Vorschriften mussten alle Fahrzeuge über 11 m Länge mit drei Achsen  ausgestattet sein, so auch diese. Die Lenkung erfolgte mit Druckluft-Unterstützung, und die Motorleistung bertrug 103 kW (140 PS).

Die Motore waren Doppelkollektor-Verbundmaschinen des Typs TA 635A von Alsthom. Die Hinterachsen waren einfach bereift; sie wurden aber wegen der drehmomentstarken Motoren beide angetrieben. Die Trolleybusse konnten 102 Fahrgäste befördern und maximal 55 km/h schnell fahren.

In Lyon waren mehr als 140 dieser großen Fahrzeuge im Einsatz.

Um nicht nur die Beförderungsleistung erhöhen, sondern auch, um die Fahrzeugfolge verdichten zu können, musste man zusätzliche Wagen beschaffen. Als Farbe für diese und auch für die bereits vorhandenen legte man eine einheitliche Lackierung in Elfenbein fest. Unterhalb der Fensterlinie erhielten sie olivgrüne Streifen (siehe Foto>).

1958 war die Trolleybus-Euphorie in Europa bereits wieder vorbei. Diesel-Omnibusse konnten nun billiger betrieben werden.

Auch z.B. in Bremerhaven hatte man den Trolleybus-betrieb bereits eingestellt. Die dortigen Fahrzeuge waren 1947 gebaut worden; es waren aber noch Kriegs-Einheits-Obusse des Typs II (KEO, siehe Bild rechts). Vermutlich war deren Preis sehr günstig, als sie nach Neunkirchen verkauft wurden, obwohl sie, da aus der Bundesrepublik importiert, noch verzollt werden mussten.

Alle Fahrzeuge waren für Anhängerbetrieb ausgelegt, wurden aber später in Neunkirchen nur ohne Anhänger gefahren.

Die elektrische Ausrüstung war standardisiert. Die Komponenten waren austauschbar und stammten fast ausschließlich von AEG, BBC oder SIEMENS.

Dank dieser Technik war das Lenken im Vergleich zu Fahrzeugen ohne diese Unterstützung erheblich leichter. Und erstmals, wichtig während des Krieges, konnten jetzt auch Frauen am Steuer eingesetzt werden.

Die Neunkircher Fahrzeuge bestanden komplett aus Stahlblechen, da sie nach Kriegsende gebaut und die Kriegsbauweise unter Verwendung von Pressholz nur eine Notlösung war. Ihre Vorderachse baute man in Neunkirchen in der eigenen Werkstatt auf Einzelbereifung um. Reifen geeigneter Tragfähigkeit waren in der zweiten Hälfte der 50er Jahre wieder problemlos zu beschaffen.

Die vorne eingebauten mechanischen Sand-Streuvorrichtungen blieben erstaunlicherweise erhalten. Ebenfalls in Eigenregie wurden den Fahrzeugen leicht schräg gestellte, plane Frontscheiben eingebaut, und die Winker wurden durch Blinker ersetzt.

Insgesamt entstanden ab 1944 von diesem Wagentyp 220 Trolleybusse in Normgröße II auf Henschel Fahrgestellen. Sie bekamen überwiegend Aufbauten von Kässbohrer in Ulm oder von Schumann in Werdau nahe Zwickau und wurden an 44 Obusbetriebe geliefert.

Mit ihrem und dem daraus weiterentwickelten Henschel-Fahrgestell „II-6500“ wurden bis 1956 insgesamt 518 Obusse ausgerüstet. Es ist das meistgebaute Obusfahrgestell Deutschlands.

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Verwendete Publikationen:

Neunkircher Verkehrs AG (Hrsg.): Zwischen Kurbel und Lenkrad (1907–2007). 100 Jahre ÖPNV in Neunkirchen. Ottweiler Druckerei&Verlag 2007

Werner Konter: Erinnerungen an die Straßenbahn. Logos Verlag, Saarbrücken 1992

Christophe Puvillard : Berliet 1905-1978, toute la gamme omnibus, autocars, autobus et trolleybus. Histoire et Collections, Paris 2008

Michael Kochems, Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12 Rheinland-Pfalz und Saarland. EK-Verlag Freiburg, 2011