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1) Einführung  (von Karl Presser)

 

Für die Omnibusse, die die letzten Kriegswochen im Saarland noch fahrbereit überstanden hatten, schlug bei Kriegsende die Stunde Null. Viele Busse waren schon bei Tieffliegerangriffen zerschossen worden. Alles, was noch Räder hatte, wurde bei Rückzug und Flucht vor den Amerikanern von der Wehrmacht requiriert und in Richtung zum Rhein so weit gefahren, bis der Kraftstoff ausging oder die Fahrzeuge aufgrund von technischen Schäden liegen blieben.

 

Daher standen an der Saar nach dem Kriegsende so gut wie keine Omnibusse mehr zur Verfügung, und der Personentransport konzentrierte sich notgedrungen zunächst auf die Eisenbahn und einen rudimentären Straßenbahnbetrieb. Da man vorrangig die Bergarbeiter zu den Gruben transportieren musste, stellte die französische Militärverwaltung den Saargruben Renault-Omnibusse zur Verfügung. Renaults Fabriken waren wegen Kollaboration mit den deutschen Besatzern bereits unmittelbar nach der Befreiung im August 1944 verstaatlicht worden. Die Zuweisung von Bussen dieses Herstellers an die Saargruben war somit für die staatlichen französischen Stellen lediglich ein interner Verwaltungsakt.

 

In Frankreich war der Bedarf an Omnibussen nach dem Krieg ebenfalls riesig. Die Produktion war durch den “Plan Pons“ geregelt (siehe Seite Allgemeines zum Verkehr unter B).

Renault-Grubenbus am Bahnhof Tholey      

 

Zwölf französische Omnibusbauer hatten den Krieg überlebt, unter ihnen Berliet, Renault, Citroën, Isobloc, Floirat, Delahaye und Somua. Außerdem gab es, wie bereits vor dem Krieg, eine Anzahl von Karossiers, also Herstellern von Busaufbauten, wie Di Rosa, Amiot oder Rotrou. Sie bauten vorzugsweise Reisebusse.

 

Eine besondere Rolle auf dem französischen Markt spielte Chausson (siehe Firmenporträt auf der Seite Omnibusse 3). Der Spezialist für Fahrzeug-Kühler und Aufbauten aller Art hatte noch während des Krieges einige wenige Busse eines komplett neu entwickelten eigenen Modells gebaut. Der Benzinmotor stammte von Panhard. Durch den „Plan Pons“ hatte er, zur Überraschung der etablierten Wettbewerber, eine Lizenz für den Bau von 1000 Omnibussen während der Zeit von Oktober 1944 bis September 1946 erhalten.

 

Diese Zuteilung, der riesige Erfolg seiner neu entwickelten Fahrzeuge (die jetzt auch einen Dieselmotor von Panhard hatten), und die damit verbundenen Folgeaufträge ließen Chausson schnell zum französischen Marktführer aufsteigen.

 

Omnibusse waren damals noch konventionelle, meist von einem LKW abgeleitete Konstruktionen mit stabilem Rahmen, Frontmotor und Bus-Aufbau. Lediglich Isobloc setzte bereits auf Heckmotor und eine selbsttragende Karosserie, gebaut nach Lizenz des amerikanischen Herstellers Gar Wood. Mehrheitlich waren Frontlenker-Busse der Markt- führer auf den Straßen unterwegs. Haubenfahrzeuge, wie sie etwa Citroёn und Saurer auch nach dem Krieg noch bauten, waren in Frankreich und im Saarland weniger verbreitet. Wenige Langschnauzer entstanden aber auch bei Saarbrücker Karossiers auf deutschen LKW-Fahrgestellen.

Ein Chausson AP 48 wartet vor der Halberger Hütte in Brebach. (Foto: Gerhard Gress)

 

Zunächst beschafften saarländische Verkehrsbetriebe und -unternehmen überwiegend zweitürige Linienbusse mit vorderer Falt- und hinterer Klapptür. Sie waren oft mit einer nach französischem Vorbild traditionell großen Gepäckbrücke auf dem Dach ausgerüstet. Die im Saarland bevorzugten Lieferanten waren Chausson, Berliet, Renault und Floirat. Mit den beginnenden 50er Jahren beschafften die Verkehrsbetriebe dann als Ergänzung zu den vorhandenen Linienbussen spezielle Stadtbusse, teilweise mit Sitzplatz für den Schaffner. Diese verfügten später über einen zusätzlichen Mittelausstieg. Ihre Türen waren jetzt standardmäßig als mehrteilige druckluftbetätigte Falttüren ausgeführt. Diese Ausführung lieferten alle großen Anbieter. Die Überlandbusse von Post und Bahn und die Busse, die im Werkslinienverkehr eingesetzt wurden, waren weiterhin meist zweitürig. Viele dieser Modelle gab es zudem mit besserer Ausstattung. Sie setzte man so auch als Ausflugsbusse ein.

Mit zunehmendem Wohlstand und steigendem Bedürfnis der Bevölkerung nach Erholung und Abwechslung beschafften private Busunternehmer dann spezielle Reisebusse. Sie waren oft Sonderkonstruktionen nach Kundenwunsch. Auf diesem Geschäftsfeld waren auch kleinere Bushersteller, wie etwa Gangloff aus Colmar, aktiv. Saarländische Karosseriebauer fertigten ebenfalls einige Reisebusse. Sie blieben Unikate.

 

Das Ende des konventionell mit Fahrgestell gebauten Omnibusses hatte in Frankreich mit dem selbsttra- genden Isobloc und in der Bunderepublik (ab 1951) mit Kässbohrer-Setra begonnen. Die anfängliche Zurückhaltung beim Kauf so konstruierter rahmenloser Fahrzeuge wich, denn sie erwiesen sich entgegen mancher Befürchtung als stabil. Die bisherige bewährte Bauweise war damit veraltet.

 

Foto: "Chausson-Parade" der Stadtbusse Ende der 50er-Jahre bei Schichtwechsel am Bahnhof Völklingen. (Stadtarchiv Völklingen)

 

Mit ihrem besseren Raumangebot und geringeren Gewicht waren die selbsttragenden Konstruktionen überlegen. Die Motoren wanderten im Busbau von vorne nach hinten. Damit war auch gleichzeitig ein Hindernis beim vorderen Ein- und Ausstieg beseitigt. Die Motoren waren oft das letzte verbliebene Bauteil, das LKWs und Busse des gleichen Herstellers fortan gemeinsam hatten. Verkehrsbetriebe in Deutschland und Frankreich planten schon damals, Linienbusse zu standardisieren, jedoch national unterschiedlich.

 

Im Saarland wurde bereits Anfang der 60er-Jahre der schaffnerlose Einmannbetrieb eingeführt.

 

Seit dem wirtschaftlichen Anschluss 1959 hatten deutsche Hersteller wie Magirus-Deutz, MAN oder Mercedes-Benz den saarländischen Omnibus-Markt erobert.

 

Die zahlreichen noch vorhandenen französischen Omnibusse wurden verkauft oder im Werks- und Linienverkehr aufgebraucht und danach verschrottet. Sie verschwanden in der zweiten Hälfte der 60er-Jahre nahezu völlig von den saarländischen Straßen.

 

Das Foto zeigt einen der für den Einmannbetrieb neu beschafften Saarbrücker MAN 640 in der Dudweiler Straße an der Auffahrt zur Wilhelm- Heinrich-Brücke. Hinter ihm fährt ein Chausson ASH 522. (Foto: Kurt Butz, Stadtwerke AG Saarbrücken)

 


 

 

  

 Als Gruben-Omnibusse wurden nur französische Fahrzeuge verwendet. Anfangs kamen  Busse des Typs Renault 215 D zum Einsatz, später auch andere, siehe letztes Foto.

 

2) Grubenbusse

 

Die Busse der Régie des Mines de la Sarre stellten direkte Verkehrsverbindungen zwischen den Gruben und selbst kleinsten Ortschaften her, in denen Bergleute wohnten. (Lesen Sie mehr über die Bergwerke der damaligen Zeit auf der Seite Bergbau.)

 

Die Fotos zeigen einige "Gruwebusse" an der Grube Göttelborn etwa im Jahr 1953. Sie dienten ausschließlich dem Berufsverkehr, allerdings fuhren häufig auch Angehörige der Bergleute mit, um in der "Kaffeküch" etwas zu sich zu nehmen oder einzukaufen.

 

 

  

 

 

Die Grubenbusse trugen von 1948-53 die Aufschrift "Régie des Mines de la Sarre"

 

Etwa die Hälfte aller in den Bergwerken Beschäftigten wohnten weiter als vier Kilometer von ihrer Grube entfernt. Das Bergarbeiterstatut bestimmte, dass alle Belegschaftsmitglieder kostenlos zu ihren Arbeitsstätten transportiert werden mussten, entweder mit der Eisenbahn, Straßenbahn oder besonderen Autobussen. Die durchschnittliche Entfernung betrug 16 km. Um 1952 wurden dafür jährlich 730 Millionen Franken aufgewendet. Die 156 Grubenbusse beförderten auf 142 Linien täglich 20.000 Bergleute. Dabei legten sie jeden Tag eine Gesamtstrecke von 16.000 km zurück.

 

Die Fotos von den Grubenbussen: Lichtbildstelle der Saargruben

 

 

In den ersten Jahren nach dem Krieg waren viele Bergleute in Schlafhäusern in der Nähe der Gruben untergebracht, in denen sie während der Arbeitswoche übernachteten. Erst zum Wochenende kehrten sie in ihre bis zu 40 km entfernten Wohnorte zu ihren Familien zurück.

 

Anfangs gingen sie diese Strecken oftmals zu Fuß, da das Nahverkehrsnetz noch nicht wieder aufgebaut war.

 

Nach und nach übernahmen Grubenbusse den Transport, und die Bergleute konnten auch während der Woche nach Hause zurückfahren.

 

 

Foto links: Bergleute fahren zur Arbeit. Der Fahrer kontrolliert die Ausweise, die ihnen Zutritt zu den Grubenbussen gewähren.

 

(Foto aus der Zeitschrift France-Illustration Nr. 270 vom 15.12.1950)

 

 

(Foto: Verein für Industriekultur und Geschichte Heusweiler-Dilsburg e.V. - Der Büssing wurde identifiziert von Fritz Stöhr)

 

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Literaturhinweis zu den Grubenbussen:

Generaldirektion der Saargruben. Die Kohlengruben an der Saar. Paris, Februar 1953

 


 

 

3) Bahnbusse

 

Ein Renault 215 D der Régie des Mines de la Sarre hält am Bahnhof Tholey. Links steht (oder fährt) ein PKW

(wahrscheinlich ein FORD Eifel aus den 30er-Jahren), dahinter biegt ein anderer Grubenbus um die Ecke.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Einige Exemplare der späteren Generation von Grubenbussen warten im zweiten Bild an der Grube Velsen. Ganz links steht ein Renault R 4190; der zweite ist ein Reisebus Büssing 4000 T (er trägt ein Schild mit der Aufschrift "im Auftrag der Deutschen Bundespost"), und der dritte (mit dem Schriftzug "Saarbergwerke AG, Saarbrücken") ist ein Chausson APH 522. Das Bild ist wahrscheinlich 1961 entstanden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Etwa 1952: Der "Saarbrücker Liederkranz" auf großer Tour... mit zwei Berliet PCK 8 des saarländischen Eisenbahnbetriebs. Auf dem linken Bus in hellen Farben steht noch "Saarländische Eisenbahnen" (es war möglicherweise ein Reisebus der EdS), der rechte, dunkel lackierte ist schon mit "Eisenbahnen des Saarlandes" gekennzeichnet (der Namenswechsel des Unternehmens erfolgte 1951). Dieser war wahrscheinlich ein Linienbus der Eisenbahnen des Saarlandes mit der üblichen braunroten Lackierung.

Kann sich vielleicht jemand von unseren Lesern an diese Liederkranz-Ausflugsfahrt erinnern? (> Kontakt). Fotos: Sammlung Rainer Freyer

 

 

Die EdS (sie hieß ab 1951 SEB - Näheres dazu auf der Seite Eisenbahnen) setzten auch Omnibusse zur Beförderung von Reisenden ein. 1956 betrieben sie 29 Bahnbuslinien mit einer Gesamtlänge von 562 Kilometern; hinzu kamen noch 160 km an besonderen Bergarbeiter-Linien. Mit ihren 61 Bussen beförderten sie in jenem Jahr fast fünf Millionen Reisende auf der Straße. Ihre Busse waren - wie diejenigen der Saar-Post (siehe Seite Kraftpost) - ausschließlich Fahrzeuge aus französischer Herstellung, in der Hauptsache der Marke Berliet (wahrscheinlich auch Chausson). Die Farbe der saarländischen Bahnbusse war ein rötliches Dunkelbraun.

 

Das Foto zeigt einen Saar-Bahnbus (Marke Berliet) mit dem DB-Emblem (vorne ganz rechts, angeschnitten) und dem polizeilichen Kennzeichen 3937-OE 5.

Infos und Foto: Volkhard Stern

Am 1.1.1957 übernahm die Deutsche Bundesbahn die EdS und damit auch die saarländischen Bahnbusse. Diese trugen nun an der Vorderseite das viereckige DB-Emblem, und im Laufe der Übergangszeit (1957 bis 1959) wurden die bisher auf OE 5 lautenden Kfz- Kennzeichen gegen DB-Nummern ausgetauscht, die mit DB 23 begannen und auf eine Zahl von 479 bis 532 endeten. Mitte 1960 gab es bei der Bundesbahndirektion Saarbrücken noch 57 dieser Busse. Sie wurden bis 1963 ausgemustert.

 

 

Am Püttlinger Bahnhof der Köllertalbahn 1957

 

Dieses Bild wurde an einem Tag des Jahres 1957 aufgenommen, wahrscheinlich kurz vor Schichtwechsel auf den Gruben und der Völklinger Hütte. In drei Reihen warten die Omnibusse auf Fahrgäste am Püttlinger Bahnhof: Es sind wahrscheinlich alles Bahnbusse. Sie haben zwar noch OE-Kennzeichen (bei dem vordersten lautet es 3935-OE 5), tragen aber schon das "DB"-Emblem an der Frontseite, wie es an den ersten beiden Berliets links gut zu erkennen ist. In der Ferne erkennt man links hinter dem Bahnhof die beiden Türme des Püttlinger Doms.

 

 

Man mag sich fragen, warum vor einem "Dorfbahnhof" (Püttlingen wurde erst 1968 zur Stadt erhoben) so viele Busse stehen. Karl Presser hat recherchiert und Folgendes herausgefunden:

 

1957 wurde die Notbrücke der Köllertalbahn im Gleisbogen über die Luisenthaler Enge vor dem Heidstock-Tunnel ersetzt durch die noch heute vorhandene Stahlkonstruktion. Während der Umbauzeit wurde zwischen Völklingen und Püttlingen ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Für die gut besetzten Personenzüge zum Schichtwechsel musste eine entsprechend große Anzahl von Omnibussen vorgehalten werden. Die Busse stehen auf dem Foto bereit zur Fahrt in Richtung Völklingen.

Foto:Verein für Industriekultur und Geschichte Heusweiler-Dilsburg e.V.

 

Wir suchen noch weitere Bilder von saarländischen Bahnbussen aus den 40er, 50er und frühen 60er Jahren mit OE- bzw. DB-Kennzeichen. (> Kontakt)

 


 

 

4) Andere Omnibus-Linien-Betriebe:

 

a) Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG - Saarbrücken (Text: Karl Presser)

 

Während die saarländischen Verkehrsbetriebe nach dem Krieg mit der Reparatur ihrer Straßenbahnen und deren Infrastruktur schon 1945 beginnen konnten, sah es bei den Omnibussen finster aus: Es waren keine mehr vorhanden! Neue Busse konnte, wenn überhaupt, zunächst lediglich die verstaatlichte Régie Renault liefern. Die Fahrzeuge wurden allerdings zugeteilt, und dabei lag die Priorität eindeutig bei den Saargruben. Die Saartal AG konnte zuerst einige wenige Renault 215 D4 beschaffen, wie sie auch die Gruben erhielten. Sie waren keine Stadtbusse, sondern Fahrzeuge für den Vorortverkehr. Deshalb hatten sie eine hintere Klapptür und drei- bzw. zweiteilige vordere Falttüren.

 

Ein Foto vom Ende der 40er Jahre. Ganz links ein Renault 215 D, die übrigen Busse sind Berliet PCK 7 in verschiedenen Ausführungen

 

Ende 1948 verfügte die Saartal schon über zwanzig Omnibusse. Die ersten ‘‘echten‘‘ Stadtbusse waren solche des Typs PCK 7 (siehe Bilder oben und links). Sie hatten jetzt einen Schaffnerplatz und hintere Falttüren.

 

Diese Busse prägten nun das Straßenbild von Saar- brücken. Ende 1951 bestand der Omnibusfuhrpark aus 37 Fahrzeugen.

 

Für den Verkehr über die Stadtgrenzen hinaus beschaffte die Gesellschaft bald größere Fahrzeuge des Berliet-Typs PCA 10R mit hinterer Klapptür. Außerdem waren wenige kleine GLA 5 im Einsatz. Die letzten von Berliet gelieferten Stadtbusse waren vom Typ BLR 10B mit dem Türschema 4-2-2.

 

(Foto: Stadtarchiv Saarbrücken)

 

Dann fand 1953 ein entscheidender Wechsel des Lieferanten statt: Auf Berliet folgte nun Chausson*), zunächst mit dem Typ ASH 521 (wie der im Bild links, sein Kennzeichen lautete 5969-OE15). Dieser war nahezu identisch mit dem Stadtbus APU 53 der RATP in Paris. Aber in Saarbrücken setzte man auf SOMUA-Motoren, die als langlebiger galten als die Hispano-Motoren der RATP.

 

Außerdem fuhr man in Saarbrücken fast ausschließlich Omnibusse mit Schaltgetriebe, in Paris dagegen solche mit Vorwahlgetriebe und hydraulischer Kupplung. Busse mit Schaltgetriebe ließen allerdings keinen zuverlässigen Betrieb mit Anhänger zu.

 

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*) Mehr über Chausson s.Seite Omnibusse 3 unter 1

 

Um die vier für die Trolleybusse vorhandenen Personenanhänger auch hinter Omnibussen einsetzen zu können, hatte die Saartal drei Busse (KOM 550 bis 552), die für Anhängerbetrieb ausgerüstet waren. Die Praxis zeigte aber, dass diese von der Motorleistung her dafür zu schwach waren. Das Vorhaben wurde deshalb aufgegeben.

 

Die letzten von Chausson bezogenen Fahrzeuge waren solche vom Typ ASH 522. Bei diesen hatte die Innenhöhe im Vergleich zum ASH 521 dank größerer Seitenfenster um 18 cm zugenommen. Die Dachrandverglasung entfiel ebenso wie die separate Linienanzeige auf dem Dach.

 

Mit dem wirtschaftlichen Anschluss an die Bundesrepublik (im Juli 1959 - siehe unsere Seite Der Tag X) kam für die Saartal das Aus für Neufahrzeuge von Chausson. Neuer Lieferant war jetzt MAN mit den Typen 640 HO und dann 750 HO, die auch wegen des Tür-Schemas

0-4-2 (also ohne Heckeinstieg) bestens für den Einmannbetrieb geeignet waren.

 

1968 bestand der Omnibus-Wagenpark aus 220 Fahrzeugen: 70 Chausson ASH 522, 30 MAN 640 HO und 120 MAN 750 HO.

 

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Vielen Dank für Bilder und Infos zu den Saartal-Bussen an Alfred Schneider. - Verwendete Literatur zu Abschnitt 4a): 75 Jahre Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG - Saarbrücken 1892-1967 (herausgegeben von der Saartal AG)

 

 

b) Omnibusse der Merzig-Büschfelder Eisenbahn                        

 

 

 

Die Merzig-Büschfelder Eisen- bahn (MBE) begann etwa 1953 damit, ihren Personenverkehr von der Schiene auf die Straße zu verlagern.

 

Zu diesem Zweck beschaffte sie zunächst einige neue Floirat-Omnibusse des Typs GA 1 B 9.

 

(weitere Infos über die MBE: siehe unsere Seite MBE)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Begegnung auf der Hochwaldlinie:

 

Ein Floirat

GA 1 B 9 - Omnibus trifft

auf ein Pferdefuhrwerk.

 

 

 

Kommentar unserer 'Ald Schwa- duddel' (†): Das Bild "Begegnung auf der Huuwaldlinie" hat soviel Atmosphäre - man hört richtig die Räder des Heuwagens auf dem Asphalt und die langsamen Tritte der Tiere.

 

Fotos: Merzig-Büschfelder Eisenbahn. Bild vom Floirat-Emblem oben rechts: Jean Kind.                 > Zu unserer Seite über die MBE  

 

 

c) Busse der Neunkircher Straßenbahn AG

 

Anmerkung zu den im Folgenden abgebildeten MAN-750-Bussen: Da dieser Bustyp erst ab 1962 produziert wurde, können die Bilder frühestens in diesem Jahr entstanden sein. Die MAN-Busse lösten die in den 50er-Jahren in Neunkirchen verkehrenden Typen ab (mehr darüber demnächst auf dieser Seite) und gehören daher in die Zeit nach der Saarstaat-Epoche. Da es aber sehr schöne und interessante Bilder sind (besonders für MAN-Busfreunde und für "alde Neinkeijer") möchten wir sie Ihnen nicht vorenthalten und zeigen sie hier in einem "Blick auf die Zeiten danach".

 

 

Die Neunkircher

   Straßenbahn AG

 

zu Anfang der 60er Jahre

  

Die Neunkircher Straßenbahn AG betrieb damals nicht nur mehrere Straßenbahn- und Obus-Linien, sondern auch zahlreiche Omnibuslinien. Die Fotos in diesem Abschnitt zeigen MAN-Omnibusse an verschiedenen markanten Stellen des Stadt- und Umlandgebietes.

 

Bild links: Der MAN 750 erklimmt die steile Zweibrücker Straße in Neunkirchen. Dort fuhr damals auch noch die Straßenbahn (vorne im Bild sieht man die Weiche zum Steinwald). Die Bus-Linie 5 verband die Stadt mit dem Stadtteil Kohlhof. Das Foto wurde von der Scheib aus mit Blick auf die Stadt aufgenommen. Links hinter dem Bus sieht man das damals noch neue Hallenbad (Stadtbad). Es war von 1961 bis 2005 in Betrieb. Rechts dahinter kann man Teile der Schloss-Brauerei erkennen. 

 

Mehr über die Straßenbahnen finden Sie hier.

Hier steht ein MAN 750 in der Saarbrücker Straße an der Haltestelle Stummplatz.

 

In dem Haus vorne links befand sich die Saarländische Kredit-Bank. Im Hintergrund sieht man einen Teil der Hütte mit einem Hochofen und ganz rechts das Betriebsgebäude des Neun- kircher Eisenwerks: dort steht heute das Saar-Park Center.

 

Links vorne geht es in die Stummstraße und weiter zum Hüttenberg. Halbrechts sieht man die Saarbrücker Straße, die nach Heinitz und Spiesen führt, und vorne rechts gelangt man über die Bliesbrücke zur Bahnhofstraße. Über der Fahrbahn erkennt man das Oberleitungsgewirr für die Straßenbahnen und die Obusse.

An der Haltestelle Grube König besteigen einige Bergleute den Omnibus der Neunkircher Straßenbahn AG, der sie nach der Schicht nach Hause bringen wird.

 

Dahinter warten zwei gelbe Postbusse auf ihre Fahrgäste: Der vordere ist ein MAN-Langhauber, der hintere ein Chausson Frontlenker.

 

(Zu den Kraftpost-Omnibussen siehe auch unser Kapitel POST!)

Neunkirchen-Wellesweiler, Steinwaldstraße. Die Linie 6

fuhr von Neunkirchen über Wellesweiler nach Bexbach (siehe auch das Foto unten).

 

Im Hintergrund ist das alte Kraftwerk St. Barbara in Bexbach zu sehen. Es arbeitete von 1953 bis 1988. Erst 1983 wurde das heutige Kraftwerk Bexbach mit seinem riesigen Kühlturm in Betrieb genommen.

Am Haupteingang des >Bexbacher Blumengartens

 

 

Oben: Der Bexbacher Bahnhof heute (2009) (Foto: R. Freyer)

 

Rechts: Am Bexbacher Bahnhof knapp fünfzig Jahre früher

 


 

Die Farbfotos mit den M.A.N.-Bussen sind M.A.N. - Werkfotos.

 

 

 

 

d) Kreisverkehrsbetriebe (KVS) Saarlouis

 

Über dieses Unternehmen erwarten wir in Kürze einen bebilderten Bericht von unserem Freund Volker Felten. Um Ihnen die Wartezeit zu verkürzen, zeigen wir hier schon mal eines der Fahrzeuge aus dieser Zeit. Es ist ein Floirat mit Anhänger; der abgebildete Fahrer hieß Hans Kiefer. Das Bild ist auch in dem Buch von Volker Felten "Die Fahrscheine, bitte!" abgebildet (Seite 314).

Foto "Archiv Volker Felten"

 

 (Fortsetzung folgt)

 


 

Mehr Omnibusse finden Sie auf den Seiten Omnibusse 2, Omnibusse 3 und Saar-Kraftpost.

 


 

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Diese Seite wurde begonnen am 2.2.2009 und zuletzt bearbeitet am 11.4.2019

 

 

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