Daher standen an der Saar nach dem Kriegsende so gut wie keine Omnibusse mehr zur Verfügung, und der Personentransport konzentrierte sich notgedrungen zunächst auf die Eisenbahn und einen rudimentären Straßenbahnbetrieb. Da man vorrangig die Bergarbeiter zu den Gruben transportieren musste, stellte die französische Militärverwaltung den Saargruben Renault-Omnibusse zur Verfügung. Renaults Fabriken waren wegen Kollaboration mit den deutschen Besatzern bereits unmittelbar nach der Befreiung im August 1944 verstaatlicht worden. Die Zuweisung von Bussen dieses Herstellers an die Saargruben war somit für die staatlichen französischen Stellen lediglich ein interner Verwaltungsakt.

In Frankreich war der Bedarf an Omnibussen nach dem Krieg ebenfalls riesig. Die Produktion war durch den “Plan Pons“ geregelt (siehe Seite Allgemeines zum Verkehr unter B).

Renault-Grubenbus am Bahnhof Tholey      

Diese Zuteilung, der riesige Erfolg seiner neu entwickelten Fahrzeuge (die jetzt auch einen Dieselmotor von Panhard hatten), und die damit verbundenen Folgeaufträge ließen Chausson schnell zum französischen Marktführer aufsteigen.

Omnibusse waren damals noch konventionelle, meist von einem LKW abgeleitete Konstruktionen mit stabilem Rahmen, Frontmotor und Bus-Aufbau. Lediglich Isobloc setzte bereits auf Heckmotor und eine selbsttragende Karosserie, gebaut nach Lizenz des amerikanischen Herstellers Gar Wood. Mehrheitlich waren Frontlenker-Busse der Markt- führer auf den Straßen unterwegs. Haubenfahrzeuge, wie sie etwa Citroёn und Saurer auch nach dem Krieg noch bauten, waren in Frankreich und im Saarland weniger verbreitet. Wenige Langschnauzer entstanden aber auch bei Saarbrücker Karossiers auf deutschen LKW-Fahrgestellen.

Ein Chausson AP 48 wartet vor der Halberger Hütte in Brebach. (Foto: Gerhard Gress)

Mit zunehmendem Wohlstand und steigendem Bedürfnis der Bevölkerung nach Erholung und Abwechslung beschafften private Busunternehmer dann spezielle Reisebusse. Sie waren oft Sonderkonstruktionen nach Kundenwunsch. Auf diesem Geschäftsfeld waren auch kleinere Bushersteller, wie etwa Gangloff aus Colmar, aktiv. Saarländische Karosseriebauer fertigten ebenfalls einige Reisebusse. Sie blieben Unikate.

Das Ende des konventionell mit Fahrgestell gebauten Omnibusses hatte in Frankreich mit dem selbsttra- genden Isobloc und in der Bunderepublik (ab 1951) mit Kässbohrer-Setra begonnen. Die anfängliche Zurückhaltung beim Kauf so konstruierter rahmenloser Fahrzeuge wich, denn sie erwiesen sich entgegen mancher Befürchtung als stabil. Die bisherige bewährte Bauweise war damit veraltet.

Im Saarland wurde bereits Anfang der 60er-Jahre der schaffnerlose Einmannbetrieb eingeführt.

Seit dem wirtschaftlichen Anschluss 1959 hatten deutsche Hersteller wie Magirus-Deutz, MAN oder Mercedes-Benz den saarländischen Omnibus-Markt erobert.

Die zahlreichen noch vorhandenen französischen Omnibusse wurden verkauft oder im Werks- und Linienverkehr aufgebraucht und danach verschrottet. Sie verschwanden in der zweiten Hälfte der 60er-Jahre nahezu völlig von den saarländischen Straßen.

Das Foto zeigt einen der für den Einmannbetrieb neu beschafften Saarbrücker MAN 640 in der Dudweiler Straße an der Auffahrt zur Wilhelm- Heinrich-Brücke. Hinter ihm fährt ein Chausson ASH 522. (Foto: Kurt Butz, Stadtwerke AG Saarbrücken)

Während die saarländischen Verkehrsbetriebe nach dem Krieg mit der Reparatur ihrer Straßenbahnen und deren Infrastruktur schon 1945 beginnen konnten, sah es bei den Omnibussen finster aus: Es waren keine mehr vorhanden! Neue Busse konnte, wenn überhaupt, zunächst lediglich die verstaatlichte Régie Renault liefern. Die Fahrzeuge wurden allerdings zugeteilt, und dabei lag die Priorität eindeutig bei den Saargruben. Die Saartal AG konnte zuerst einige wenige Renault 215 D4 beschaffen, wie sie auch die Gruben erhielten. Sie waren keine Stadtbusse, sondern Fahrzeuge für den Vorortverkehr. Deshalb hatten sie eine hintere Klapptür und drei- bzw. zweiteilige vordere Falttüren.

Ein Foto vom Ende der 40er Jahre. Ganz links ein Renault 215 D, die übrigen Busse sind Berliet PCK 7 in verschiedenen Ausführungen

Ende 1948 verfügte die Saartal schon über zwanzig Omnibusse. Die ersten ‘‘echten‘‘ Stadtbusse waren solche des Typs PCK 7 (siehe Bilder oben und links). Sie hatten jetzt einen Schaffnerplatz und hintere Falttüren.   Diese Busse prägten nun das Straßenbild von Saar- brücken. Ende 1951 bestand der Omnibusfuhrpark aus 37 Fahrzeugen.   Für den Verkehr über die Stadtgrenzen hinaus beschaffte die Gesellschaft bald größere Fahrzeuge des Berliet-Typs PCA 10R mit hinterer Klapptür. Außerdem waren wenige kleine GLA 5 im Einsatz. Die letzten von Berliet gelieferten Stadtbusse waren vom Typ BLR 10B mit dem Türschema 4-2-2.   (Foto: Stadtarchiv Saarbrücken)

Dann fand 1953 ein entscheidender Wechsel des Lieferanten statt: Auf Berliet folgte nun Chausson*), zunächst mit dem Typ ASH 521 (wie der im Bild links, sein Kennzeichen lautete 5969-OE15). Dieser war nahezu identisch mit dem Stadtbus APU 53 der RATP in Paris. Aber in Saarbrücken setzte man auf SOMUA-Motoren, die als langlebiger galten als die Hispano-Motoren der RATP.   Außerdem fuhr man in Saarbrücken fast ausschließlich Omnibusse mit Schaltgetriebe, in Paris dagegen solche mit Vorwahlgetriebe und hydraulischer Kupplung. Busse mit Schaltgetriebe ließen allerdings keinen zuverlässigen Betrieb mit Anhänger zu.   ---------------------------   *) Mehr über Chausson s.Seite Omnibusse 3 unter 1

Um die vier für die Trolleybusse vorhandenen Personenanhänger auch hinter Omnibussen einsetzen zu können, hatte die Saartal drei Busse (KOM 550 bis 552), die für Anhängerbetrieb ausgerüstet waren. Die Praxis zeigte aber, dass diese von der Motorleistung her dafür zu schwach waren. Das Vorhaben wurde deshalb aufgegeben.

Die letzten von Chausson bezogenen Fahrzeuge waren solche vom Typ ASH 522. Bei diesen hatte die Innenhöhe im Vergleich zum ASH 521 dank größerer Seitenfenster um 18 cm zugenommen. Die Dachrandverglasung entfiel ebenso wie die separate Linienanzeige auf dem Dach.

Mit dem wirtschaftlichen Anschluss an die Bundesrepublik (im Juli 1959 - siehe unsere Seite Der Tag X) kam für die Saartal das Aus für Neufahrzeuge von Chausson. Neuer Lieferant war jetzt MAN mit den Typen 640 HO und dann 750 HO, die auch wegen des Tür-Schemas

0-4-2 (also ohne Heckeinstieg) bestens für den Einmannbetrieb geeignet waren.

1968 bestand der Omnibus-Wagenpark aus 220 Fahrzeugen: 70 Chausson ASH 522, 30 MAN 640 HO und 120 MAN 750 HO.

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Vielen Dank für Bilder und Infos zu den Saartal-Bussen an Alfred Schneider. - Verwendete Literatur zu Abschnitt 4a): 75 Jahre Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG - Saarbrücken 1892-1967 (herausgegeben von der Saartal AG)

Die Merzig-Büschfelder Eisen- bahn (MBE) begann etwa 1953 damit, ihren Personenverkehr von der Schiene auf die Straße zu verlagern.

Zu diesem Zweck beschaffte sie zunächst einige neue Floirat-Omnibusse des Typs GA 1 B 9.

(weitere Infos über die MBE: siehe unsere Seite MBE)

Begegnung auf der Hochwaldlinie:

Ein Floirat

GA 1 B 9 - Omnibus trifft

auf ein Pferdefuhrwerk.

Kommentar unserer 'Ald Schwa- duddel' (†): Das Bild "Begegnung auf der Huuwaldlinie" hat soviel Atmosphäre - man hört richtig die Räder des Heuwagens auf dem Asphalt und die langsamen Tritte der Tiere.

Fotos: Merzig-Büschfelder Eisenbahn. Bild vom Floirat-Emblem oben rechts: Jean Kind.                 > Zu unserer Seite über die MBE  

c) Busse der Neunkircher Straßenbahn AG

Anmerkung zu den im Folgenden abgebildeten MAN-750-Bussen: Da dieser Bustyp erst ab 1962 produziert wurde, können die Bilder frühestens in diesem Jahr entstanden sein. Die MAN-Busse lösten die in den 50er-Jahren in Neunkirchen verkehrenden Typen ab (mehr darüber demnächst auf dieser Seite) und gehören daher in die Zeit nach der Saarstaat-Epoche. Da es aber sehr schöne und interessante Bilder sind (besonders für MAN-Busfreunde und für "alde Neinkeijer") möchten wir sie Ihnen nicht vorenthalten und zeigen sie hier in einem "Blick auf die Zeiten danach".

Die Neunkircher

   Straßenbahn AG

zu Anfang der 60er Jahre

Die Neunkircher Straßenbahn AG betrieb damals nicht nur mehrere Straßenbahn- und Obus-Linien, sondern auch zahlreiche Omnibuslinien. Die Fotos in diesem Abschnitt zeigen MAN-Omnibusse an verschiedenen markanten Stellen des Stadt- und Umlandgebietes.

Bild links: Der MAN 750 erklimmt die steile Zweibrücker Straße in Neunkirchen. Dort fuhr damals auch noch die Straßenbahn (vorne im Bild sieht man die Weiche zum Steinwald). Die Bus-Linie 5 verband die Stadt mit dem Stadtteil Kohlhof. Das Foto wurde von der Scheib aus mit Blick auf die Stadt aufgenommen. Links hinter dem Bus sieht man das damals noch neue Hallenbad (Stadtbad). Es war von 1961 bis 2005 in Betrieb. Rechts dahinter kann man Teile der Schloss-Brauerei erkennen. 

Mehr über die Straßenbahnen finden Sie hier.

Hier steht ein MAN 750 in der Saarbrücker Straße an der Haltestelle Stummplatz.

In dem Haus vorne links befand sich die Saarländische Kredit-Bank. Im Hintergrund sieht man einen Teil der Hütte mit einem Hochofen und ganz rechts das Betriebsgebäude des Neun- kircher Eisenwerks: dort steht heute das Saar-Park Center.

Links vorne geht es in die Stummstraße und weiter zum Hüttenberg. Halbrechts sieht man die Saarbrücker Straße, die nach Heinitz und Spiesen führt, und vorne rechts gelangt man über die Bliesbrücke zur Bahnhofstraße. Über der Fahrbahn erkennt man das Oberleitungsgewirr für die Straßenbahnen und die Obusse.

An der Haltestelle Grube König besteigen einige Bergleute den Omnibus der Neunkircher Straßenbahn AG, der sie nach der Schicht nach Hause bringen wird.

Dahinter warten zwei gelbe Postbusse auf ihre Fahrgäste: Der vordere ist ein MAN-Langhauber, der hintere ein Chausson Frontlenker.

(Zu den Kraftpost-Omnibussen siehe auch unser Kapitel POST!)

Neunkirchen-Wellesweiler, Steinwaldstraße. Die Linie 6

fuhr von Neunkirchen über Wellesweiler nach Bexbach (siehe auch das Foto unten).

Im Hintergrund ist das alte Kraftwerk St. Barbara in Bexbach zu sehen. Es arbeitete von 1953 bis 1988. Erst 1983 wurde das heutige Kraftwerk Bexbach mit seinem riesigen Kühlturm in Betrieb genommen.

Am Haupteingang des >Bexbacher Blumengartens

Oben: Der Bexbacher Bahnhof heute (2009) (Foto: R. Freyer)

Rechts: Am Bexbacher Bahnhof knapp fünfzig Jahre früher

Die Farbfotos mit den M.A.N.-Bussen sind M.A.N. - Werkfotos.