Eisenbahnen (SEB und EdS)

i) Eisenbahnen

im Saarstaat

(SEB und EdS)

Dieses Kapitel ist noch im Aufbau. Es soll ausführlich über die Entwicklung der saarländischen Eisenbahnen in der Zeit nach dem 2. Weltkrieg bis etwa 1960 berichten. Derzeit ist es noch in der Anfangsphase, wird aber jetzt "ZÜGIG" weiter ausgebaut.

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Foto: Georg Dollwet

Die Lok 38 2379, hier im Jahr 1951 mit einem Personenzug unterwegs.

Zur Vorgeschichte: Wie die Eisenbahn ins Saarland kam

Die ersten Eisenbahnen wurden von Dampflokomotiven gezogen. Etwa 1820 begannen in Deutschland die ersten Versuche mit mehr oder weniger untauglichen Loks. Im Dezember 1835 fuhr auf der Bayerischen Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth die erste deutsche Eisenbahn. Ihre Lokomotive trug den Namen "Adler".

Schon bald danach kam die Eisenbahn auch in die Gegend des heutigen Saarlandes. Grund für ihre frühzeitige Einführung waren unsere reichen Kohlevorkommen. Die Kohle wurde im Zuge der gegen Ende des 18. Jahrhunderts begonnenen Industrialisierung dringend gebraucht. Für den Transport des schwarzen Goldes verwendete man zunächst Pferdewagen, später Pferdebahnen mit hölzernen Schienen und Schwellen. Doch dann begann der Siegeszug der Dampfeisenbahn.

Man begann mit dem Bau der Strecke von Ludwigshafen durch die Pfalz nach Saarbrücken, und im Juli 1848 erreichte die erste Dampflok von Kaiserslautern kommend bei Homburg zum ersten Mal das Gebiet des heutigen Saarlandes. Die Strecke wurde nun zunächst bis Bexbach weitergebaut, und im Juni 1849 zog zum ersten Mal eine Dampflok einen Zug vom neu erbauten Bahnhof Bexbach aus nach Homburg. Im August 1849 war schließlich die ganze Strecke von der Rheinschanze bei Ludwigshafen bis Bexbach durchgehend befahrbar. 1852 wurde die Strecke von Metz über Saarbrücken nach Neunkirchen eröffnet, und schon 1860 waren auch die Verbindungen von Saarbrücken nach Trier und durch das Nahetal nach Kreuznach fertiggestellt.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war Deutschland bereits mit einem engmaschigen Netz an Eisenbahnverbindungen überzogen. Damit konnte man nun schnell und bequem reisen. Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs waren die Eisenbahnen an der Saar ein wichtiger Teil des preußischen Eisenbahnnetzes. Im Krieg diente die Eisenbahn aber praktisch nur noch militärischen Zwecken.

Zwischen den Weltkriegen weitete sich der Eisenbahnverkahr wieder aus, obwohl auf Grund der wachsenden Ausbreitung des Kraftfahrzeugs als Massenverkehrsmittel einige Eisenbahnstrecken in den 30er Jahren schon wieder stillgelegt werden mussten.

Der Zweite Weltkrieg begann im Saarland 1939 mit einer ersten Evakuierungswelle. Dabei bot das vorhandene Eisenbahnnetz die besten Transportmöglichkeiten, wobei die meisten Menschen nicht in Reisezugwagen, sondern in gedeckten Güterwagen fahren mussten. Im weiteren Verlauf des Krieges wurde das Bahnnetz wiederum hauptsächlich durch das Militär genutzt. Soldaten und Unmengen von Material waren zu transportieren.

Die Situation der saarländischen Eisenbahnen am Ende des Krieges und kurz danach

1944 mussten die Menschen in der zweiten Evakuierung wiederum aus dem Saarland ins Landesinnere befördert werden. Gegen Ende des Krieges wurde der größte Teil der Eisenbahnanlagen - Strecken, Brücken, Tunnel, Bahnhöfe - zerstört, entweder von deutschen Soldaten auf dem Rückzug oder von den einmarschierenden alliierten Truppen.

Der Neunkircher Bahnhof zu Friedenszeiten, etwa um 1930.

Derselbe Bahnhof in Neunkirchen, nach dem Krieg (1945).

(Fotos: Sammlung Hansjürgen Wenzel)

Ab Mitte des Jahres 1944, ein Jahr vor Kriegsende, konnte von einem geregelten Bahnbetrieb im Saarland nicht mehr die Rede sein. Mit einer einzigen Fliegerbombe wurde z.B. am 27.8.44 der Dillinger Bahnhof in eine Trümmerwüste verwandelt. Die Bombe hatte einen dort abgestellten Munitionszug getroffen. Auch die anderen saarländischen Bahnhöfe wurden schwer beschädigt, und am 27.5.44 und 5.10.44 wurden die Saarbrücker Bahnanlagen so schwer getroffen, dass für jeweils mehr als eine Woche kein Durchgangsverkehr mehr möglich war. Es ist verwunderlich, dass auch nach den schwersten Zerstörungen immer wieder in kurzer Zeit ein Notbetrieb möglich gemacht werden konnte. Im Spätsommer 1944 begann die Evakuierung der Bevölkerung ins Reichsinnere. Die Züge fuhren wegen der ständigen Bombardierungen nur noch nachts und erreichten ihre Ziele in Hessen und Bayern meist erst nach Tagen. Zerstörte Bahnhöfe wurden nach Möglichkeit über Ausweichstrecken umfahren.

Anfang 1945 wurden im Saartal schwerste Kämpfe ausgetragen und in vielen Orten die Bahnanlagen vollkommen in Trümmer gelegt, Tunnels und zahlreiche Brücken gesprengt. Als am 21.3.45 Saarbrücken und Neunkirchen von den Amerikanern besetzt wurden, schwiegen die Waffen im Saarland endgültig. Die Gleisanlagen waren vielerorts völlig verwüstet. Im Saarbrücker Hbf soll es keine Schiene mehr gegeben haben, die länger als 2 Meter war. Insgesamt waren im Saarland ein Viertel der Gleisanlagen, über 200 Brücken, 27 Tunnels und fast 90 % der Bahnhöfe zerstört. Die Hälfte der vorhandenen Lokomotiven hatten schwere bis schwerste Schäden, und ein ähnliches Bild zeigte sich bei den Wagen. Aber noch vor dem offiziellen Waffenstillstand am 8.5.45 hatten amerikanische Feldeisenbahner einige Verbindungen schon wieder hergestellt. Es gelang ihnen z.B., ein Gleis von Saarbrücken über Homburg nach Bad Kreuznach wieder befahrbar zu machen, ein weiteres von Sbr.-Schleifmühle durch das Fischbachtal nach Neunkirchen, von da nach Homburg und über Bad Münster am Stein bis Mainz.

Kleinere örtliche deutsche Verwaltungsorganisationen durften damit beginnen, Gleise wiederherzustellen und verstreute Lokomotiven, Wagen und sonstiges Material einzusammeln. So wurde im Saarland in erstaunlich kurzer Zeit unter denkbar ungünstigen Bedingungen ein Eisenbahnverkehr in bemerkenswertem Umfang wiederhergestellt.

Eine einheitliche Eisenbahnverwaltung gab es zunächst noch nicht. Im Juni oder Juli 1945 veranlassten die Vertreter der französischen Besatzung den Wiederaufbau der Reichsbahndirektion (RBD) Saarbrücken. Am 10. Juli 1945 ging die Bahnaufsicht der Amerikaner auf das französische "Détachement d'Occupation des Chemins de Fer Français" (DOCF) mit Sitz in Speyer über. Der neue Präsident der RBD Saarbrücken, Dr. Karl Fischer, war an die Weisungen des DOCF gebunden, was ihm aber überhaupt nicht gefiel. Wohl aus diesem Grund wurde er nach der endgültigen Auflösung der RBD Saarbrücken (am 31. Juli 1946) aus dem Saarland ausgewiesen. So zeichnete sich bereits zu diesem Zeitpunkt die Entschlossenheit der Franzosen zum (zumindest wirtschaftlichen) Anschluss der Saar an Frankreich ab.

Lok 78 317 in Saarbrücken 1949. (Foto: Oswald Kunz, Sammlung Hansjürgen Wenzel)

Anfang 1947 wurde dem Eisenbahnwesen im Saarland von der französischen Besatzungsmacht eine eigene Verwaltung gegeben. Sie trug den Namen "Saarländische Eisenbahnen" (SEB). (Fortsetzung folgt.)

Saarbrücker Hauptbahnhof um die Mittagszeit in den frühen 50er Jahren. (Foto: Günther Faust)

Saarbrücker Hauptbahnhof 1954, Blick auf Gleis 1. (Foto aus dem Jahresbericht der EDS von 1954)

Lokomotiven bei den saarländischen Eisenbahnen

In diesem Abschnitt wollen wir die wichtigsten Loks aus dem Bestand der SED und EdS vorstellen. Es beginnt mit einer Lok der Reihe 42.

SAAR 42 2356. Die Baureihe 42 wurde von 1943 bis 1949 in verschiedenen Werken (z.B. Berlin, Wien, Esslingen) produziert. Ursprünglich war der Bau von etwa 8000 Stück geplant, aber es wurden schließlich nur insgesamt 1061 Stück hergestellt. Die Loks waren für schwere Güterzüge gedacht. Die Deutsche Reichsbahn schaffte sie als Kriegslokomotive KDL 3 an. Nach dem Krieg wurden sie als "Baureihe 42" weitergeführt. Sie wurden auch in andere Länder geliefert. In Deutschland wurden sie bis 1956 ausgemustert, weil Kessel und Fahrwerk gegen Schäden anfällig waren (bei Cochem war z.B. 1951 ein Kessel zerknallt).

Die Eisenbahnen des Saarlandes betrieben 21 Lokomotiven der Baureihe 42. Diese übernahm nach dem Anschluss der Saar an die BRD 1957 die Deutsche Bundesbahn. Sie wurden aber nur im Raum Saarbrücken für Erztransporte und im Verschiebedienst eingesetzt. Die letzte Lok dieses Typs wurde am 10. Oktober 1962 im Saarland ausgemustert. In anderen europäischen Ländern wurden die Loks aber weiter betrieben, und in Polen sollen noch heute eine oder zwei von ihnen in Betrieb sein.

Die SAAR 42 2356 steht auf unserem Bild 1952 am Bahnhof Bexbach. Sie konnte dort anlässlich der Ausstellung "Aus 100 Jahren Post und Eisenbahn" besichtigt werden. (Mehr zu dieser Ausstellung.)

Die Infos zu diesem Text sind aus dem Wikipedia-Artikel "DRB-Baureihe 42"

Die SEB werben für Reisen in beliebte Urlaubsorte.

Eisenbahn-Dokumente:

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Das Kapitel "Eisenbahnen im Saarstaat" ist noch im Ausbau wird in Kürze fortgesetzt.

Bitte beachten Sie auch unsere Seite Eisenbahnausstellung Bexbach 1952

Quellenangaben und Literaturhinweise:

Ausführliche Informationen über die Entwicklung der Eisenbahnen im Saarland von den Anfängen (um 1850) bis heute finden sich u.a. in::

- Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar - Eineinhalb Jahrhunderte Eisenbahngeschichte zwischen Technik und Politik. Düsseldorf 1984.

- Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der saarländischen Eisenbahnen. (Veröffentlichungen des Instituts für Landeskunde des Saarlandes, 2)

Saarbrücken 1961.

- Zeitschrift Eisenbahn-Kurier, EK Special Nr. 86, 3. Quartal 2007: Die Eisenbahn im Saarland. (www.eisenbahn-kurier.de)

- Eisenbahnoberrat Halm: Die Eisenbahnen des Saarlandes. In: Wirtschaftliches und kulturelles Handbuch des Saarlandes. Saar-

brücken 1955.

- Engelbert Zimmer: Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit 1847 - 1957. Mitteilungen für den saarländischen

Eisenbahner. Sondernummer. Saarbrücken, Oktober 1959.

- Ankunft Saarbrücken Hbf... 150 Jahre Eisenbahnan der Saar. Hg. vom Chef der Staatskanzlei - Landesarchiv in Zusammenarbeit mit

dem Historischen Museum Saar und dem Stadtarchiv Saarbrücken. Bearbeitet von Michael Sander. Saarbrücken 2002.

Diese Seite wurde begonnen am 20.07.08 und zuletzt bearbeitet am 16.01.2012

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