Les péniches sur la Sarre

Texte par Jean Kind, Sélestat   

Les bateaux fluviaux de type péniche en acier furent construits entre les deux guerres mondiales, mais il en existait en bois avant la guerre de 1914-18, déjà même vers la fin du 19ème siècle. Les premières péniches en acier taraient 60 tonnes. Leur tirant d'eau maximum étant de 1,8 mètre (pour des raisons de profondeur des voies navigables) elles pouvaient donc transporter 300 tonnes de fret (40 m de long × 5 m de large ×1,5 m³ de déplacement d'eau).

Elles étaient auparavant tirées, même au début des péniches en acier, sur les canaux et sur les rivières à main d'homme ; on disait qu'elles étaient halées. Elles furent ensuite halées par des chevaux qui pouvaient être logés dans des écuries à bord, tant que des compagnies de charretiers possédant des relais et des écuries le long des chemins de halage n'avaient pas été créées. Pendant et immédiatement après la seconde guerre mondiale, les charretiers furent remplacés sur les chemins de halage par des tracteurs (comme le Latil que vous voyez sur la photo à droite) puis par des petits tracteurs électriques sur voie ferrée étroite.

Les filins furent d'abord fabriqués en chanvre tressé tant que le ha- lage se faisait par des hommes (même des femmes). Ensuite, sur- tout quand la péniche navigait à vide pour remonter les cours d'eau, et en charge pour les descendre, ils furent avec la mécanisation du halage tressés en brins d'acier. La vitesse de navigation avec le halage à main d'homme ne dépassait pas deux kilomètres par heure, le marinier et son mousse étaient alors obligés de manœuvrer dans les virages avec des "gaffes".

Plus tard avec le halage mécanisé la vitesse sur l'eau atteignait 4 à 5 kilomètres par heure et les manœuvres pour virer pouvaient se faire avec le seul gouvernail. Les filins tressés en fil d'acier imposèrent des manutentions à l'aide de solides gants en cuir pour éviter les blessures aux mains occasionnées par des brins rompus.

La vie à bord était rude ; la navigation commençait à 6 heures du matin et se terminait vers 8 heures le soir. Les étapes faisaient donc une quarantaine de kilomètres. Pendant l'hiver, en horaire réduit, elles étaient de l'ordre de 20 kilomètres et par temps de grand froid les péniches restaient à l'arrêt, prises dans les glaces des canaux.

L'équipage était très souvent familial: le propriétaire, son épouse, son frère ou un de ses fils comme mousse... Bien entendu il fallait être équilibriste pour courir aller et retour, d'avant en arrière, le long des plats-bords, quand on entrait ou sortait des écluses, ou quand on croisait une autre péniche. Le vertige sur le bateau à vide, ou même en charge, était proscrit sous peine de tomber à l'eau... C'était malgré tout une vie à bord qui avait ses moments de détente; l'équipage dormait, déjeunait, dînait et travaillait sur le bateau; il y avait donc un logement (cuisine,chambre, atelier) à bord.

Le passage des écluses était l'occasion de discuter avec l'éclusier, de savoir ce qui se passait d'important sans avoir recours au journal, de lui acheter des victuailles (légumes, poules, lapins, boissons) et/ou du matériel (outils etc.), de faire appel au médecin en cas de maladie ou d'accident, et surtout de boire un verre avec lui !!! A cette époque pour le marinier la communication se faisait par l'écluse ou par le port d'affrètement. On ne vivait pas à 100 à l'heure et les rencontres avec d'autres péniches étaient le moment d'avoir des nouvelles d'autrui. La batellerie était une grande famille dans laquelle tout le monde se connaissait.

Les transports de matériaux ou de marchandises non périssables étaient donnés au marinier par un bureau d'affrètement. Il y avait donc des affrèteurs qui se rendaient sur les péniches, en utilisant les chemins de halage, pour délivrer les borderaux de transports avec le lieu de chargement et la destination du fret, et qui s'occupaient aussi du dédouanement des marchandises, car le commerce se faisait dans le nord-est entre la France, la Sarre, le Luxembourg, l'Allema- gne, la Belgique et la Hollande.

Treidelschiffe auf der Saar

Übersetzung des Textes von Jean Kind: Rita Bruchier, Karlsruhe

Flussschiffe des Typs 'Penische' wurden vor dem ersten Weltkrieg und sogar schon Ende des 19. Jahrhunderts aus Holz gebaut und zwischen den beiden Weltkriegen aus Stahl. Die ersten Kähne aus Stahl tarierten 60 Tonnen. Ihr Tiefgang durfte wegen der geringen Tiefe der Wasserstraßen maximal 1,80 m betragen, so dass sie 300 Tonnen Fracht transportieren konnten (40 m Länge x 5 m Breite x 1,5 m³ Wasserverdrängung).

Sie wurden, sogar noch zu Beginn der Zeit der aus Stahl gebauten Kähne, auf den Kanälen und Flüssen von Menschenhand gezogen. Dieses Verfahren bezeichnet man als "Treideln“. Später wurden sie von Pferden getreidelt, die an Bord in Pferdeställen untergebracht waren, solange die Transportgesellschaften noch keine Stationen und Ställe an den Treidelpfaden eingerichtet hatten. Während des Zweiten Weltkriegs und kurz danach wurden die Pferde durch Traktoren (z.B. der Marke Latil, siehe Foto weiter oben!) und später durch kleine elektrische Maschinen auf schmalen Gleisen ersetzt.

Das Saar-Treidelschiff "Mignon" (vorne)

Die Taue wurden zunächst aus geflochtenem Hanf hergestellt, später verwendete man Stahlseile. Um sich nicht die Hände an gebrochenen Stahlfäden zu verletzen, trugen die Treidler dabei feste Handschuhe.

Die Geschwindigkeit bei von Menschenhand getreidelten Schiffen betrug nur zwei Stundenkilometer, und die Mannschaft musste in den Kurven die Schiffe mit Bootshaken manövrieren. Als die Kähne später mechanisch getreidelt wurden, erreichten sie eine Geschwindigkeit von 4 bis 5 km/h und wurden mit einem Ruder gesteuert.

Das Leben an Bord war hart, die Fahrt begann um 6 Uhr morgens und endete um 8 Uhr abends. Die Etappen betrugen etwa 40 km, an den kürzeren Tagen im Winter nur 10 km, an Frosttagen blieben die Kähne ganz im Eis der Kanäle liegen.

Die Mannschaft bestand meist aus Familienmitgliedern: dem Besitzer, seiner Frau, seinem Bruder oder einem seiner Söhne als Schiffsjunge. Man schlief, aß und arbeitete auf dem Schiff. Es gab also eine kleine Wohnung an Bord, die aus Küche, Schlafzimmer und Werkstatt bestand.

Wenn man durch eine Schleuse fuhr, nutzte man gerne die Gelegen- heit, beim Schleusenwärter Lebensmittel oder Werkzeuge zu kaufen oder auch nur einfach ein Gläschen mit ihm zu leeren. Man konnte auch den Arzt rufen, wenn jemand an Bord krank war oder einen Unfall hatte, und die neuesten Nachrichten erfuhr man auch an der Schleuse oder im Frachthafen - für Zeitungen hatte man kein Geld.

Der Transport von Materialien und unverderblichen Waren wurde dem Schiffer von einer Niederlassung für Schiffsfracht vermittelt. Es gab also Frachtvermittler, die am Treidelpfad entlang von Kahn zu Kahn gingen, um Transportlisten mit den Angaben zum Lade- und Bestimmungsort der Fracht zu übergeben, und die sich auch um die Verzollung der Waren kümmerten, denn der Handel fand im Nordosten zwischen Frankreich, dem Saarland, Luxemburg, Deutschland, Belgien und Holland statt.

L'histoire de l'Anna-Léonie

par Jean Kind, Sélestat    

L'Anna-Léonie est un bateau fluvial du type péniche, avec 40 mètres de long, 5 mètres de large, un fond plat et 30 centimètres de tirant d'eau à vide. Elle a été construite en 1925-1926 au chantier fluvial sarrois des frères Schäfer à Völklingen/Luisenthal. Elle a un bout de temps appartenu aux frères Schäfer, avec pour équipage Johann & Eugénie Kind, pour finalement être achetée par ces derniers avant la seconde guerre mondiale : Acte de propriété du 11/11/1937, port d'attache Sarrebruck, Immatriculation SN 815 SA.

C'est alors qu'elle fut baptisée Anna-Léonie en l'honneur de la plus jeune des filles de la famille (Anna, née le 04/11/1910 à Waltenheim sur Zorn (67) , épouse Netzer) et de la plus âgée (Léonie, épouse Martini )

Cette péniche servait de longue date déjà sur les canaux et rivières navigables en Sarre, France, Allemagne, Luxembourg, Belgique, Hollande, pour le transport de denrées non périssables (blé, riz, pommes de terre, sucre ...), de produits destinés à l'industrie (coke, charbon, minerai, castine, laitiers ...) ou de matériaux de constructi-on (graviers, sables, parpaings, blocs de granite de grès ou de calcaire ...).

Petit-fils de Johann et Eugénie Kind, j'ai connu ce bateau dès ma naissance comme en témoigne la photo- graphie ci-contre prise par mon père (Jean-Eugène Kind, né à Toul en 1898) à Frouard en Mai 1937, où je me trouve sur les genoux de ma grand-mère en compagnie de ma mère Anne Marie, née Baumann à Chateau Regnault sur la Meuse en Avril 1907 ).

Le propriétaire, mon grand-père Johann Kind, étant décédé avant la dernière guerre, le bateau est revenu à son épouse Eugénie qui le transmit à son plus jeune fils Ernst Kind en 1942. L'Anna-Léonie fut pendant la seconde guerre mondiale le plus souvent à l'abri des bombardements qui eurent lieu sur Sarrebruck entre début 1941 et février 1945 ; elle ne figure pas parmi les péniches coulées sur la Sarre dans ces années-là à Sarrebruck. Elle échappa également à la réquisition par le gouvernement hitlérien pour le projet d'invasion maritime de l'Angleterre en juillet 1940 (nom de code "Lion de Mer" ou "Seelöwe") qui fut abandonné au profit des bombardements des villes anglaises par la Luftwaffe sous le nom de "Blitz".

Après l'entrée des Américains (rive droite à Sarrebruck) et des Fran- çais (rive gauche à Sarrebruck) en 1945-1946, l'Anna-Léonie servit avec la "Sylvia", les deux péniches amarrées côte à côte au milieu de la Sarre entre la Dudweilerstrasse et le Neumarkt, de soutien aux pontons que les Américains avaient jetés entre les deux rives pour permettre aux piétons d'aller et venir du quartier Saint-Jean (Sankt Johann) au vieux Sarrebruck (Altstadt). Ce passage provisoire fut remplacé en 1948 par une passerelle piétonnière, le "Kummersteg" comme l'appelaient les Sarrois, ou le "Sans-Souci" ainsi nommé par les Français, jusqu'à ce que, en 1962 soit inauguré le nouveau pont "Wilhelm Heinrich Brücke". Les deux péniches furent utilisées de la même manière entre Bur- bach et Gersweiler pendant la reconstruction du pont permettant de joindre les deux villes au début des années 50 (v. photo en haut). Un timbre (à 3 Francs) commémorant cette reconstruction fut édité en 1953, et un autre avec la même image à 18 Francs en 1955.

Après la guerre, mon père Jean-Eugène Kind, frère d'Ernst Kind, fit partie des civils français qui trouvèrent du travail à Sarrebruck dès fin 1945. Il fut contre-maître à la Lagera AG, société commerciale disposant d'un entrepôt avec quai de chargement-déchargement de péniches, d'une énorme grue-portique, d'un raccordement au transport ferroviaire et de moyens de livraison routiers. L'Anna-Léonie vint à plusieurs reprises accoster au "Ostviertel" à la Lagera, soit pour livrer des combustibles, des matériaux de construction, des denrées alimentaires, soit pour en charger et les transporter vers des villes en aval sur la Sarre. Elle a aussi navigué sur les canaux et rivières français, au nord sur le canal de St Quentin, et vers Paris aux minoteries du canal St Martin.

Dans les années 50 la batellerie connut sa motorisation, et le halage ou le remorquage disparurent. L'Anna-Léonie ne fut jamais motorisée. Ernst Kind ne trouva des affrètements que tant que subsista le remorquage sur la Sarre et sur le canal des houillères. Ses voyages devinrent de moins en moins fréquents et ceci ne dura que jusque la fin des années soixante, quand la péniche resta définitivement aux amarres d'abord près du Stadttheater, puis près de l'ancien port de Sarrebruck en face de la "Kongresshalle". Là elle devint une poubelle, dont la rouille menaçait la fin. C'est ainsi que manqua de sombrer, perforée de rouille au niveau de sa ligne de flottaison, la dernière péniche halée sarroise qui avait participé pendant les années 30 glorieuses au développement industriel de la Sarre. 

La grand-mère qui était restée avec son plus jeune fils sur la péniche, y fêta son 80ème anniversaire en 1950 à Gersweiler sous les pontons ; elle vécut sur l'Anna-Léonie jusqu'en 1952 tant qu'elle était restée valide, puis elle fut placée en maison de retraite au "Langwiedstift" à côté du "Bismarckbrücke", Ernst Kind n'étant plus capable d'assurer l'assistance à la vieille dame sur la péniche. Elle tomba gravement malade en 1955 et selon son désir fut ramenée à bord de "sa maison flottante" dans l'ancien port de Sarrebruck, au bout de la "Werftstrasse" pour y décéder quelques jours après. Elle fut enterrée au "Hauptfriedhof" de Sarrebruck, à la Brême d'or, aux côtés de son mari, sous la très belle stèle en granite gris, encore existante, portant l'effigie du pêcheur St Pierre menant sa barque poussée par le vent.

Ernst Kind est décédé le 14 mars 1987 et la péniche fut rachetée en l'état par le professeur Peter Latz, de l'université de Munich, en vue de la classer aux monuments historiques du transport fluvial et en tant que "dernière péniche halée sarroise" ayant servi sur le "Saar-Kohlen-Kanal". La péniche fut remorquée en 1991 de Sarrebruck vers le chantier fluvial des frères Wirotius à Rilchingen-Hanweiler pour y être restaurée, mais dut attendre les subventions nécessaires reçues en 2007 par son nouveau propriétaire, le Fischereiverband Saar, qui a donc commandité sa restauration.  

Le vendredi 17 Juin 2011, la péniche a été remise à l'eau sur la Sarre en aval de Sarreguemines, sa restauration étant achevée ; elle con- serve son précieux nom original "Anna-Léonie" et elle garde également son immatriculation SN 815 SA stipulant sa ville d'attache "Sarrebruck". Elle est dorénavant le musée de la "Saar-Treidelschiff- fahrt" et sera l'attraction pour les visiteurs qui veulent se remémorer l'époque où elle a participé au redressement économique de la Sarre, et elle sera également l'attraction pour ceux qui n'ont pas connu cette période d'après guerre, mais qui s' intéressent à cette histoire.

Jean Kind

Die Geschichte der Anna-Leonie

(teilweise zusammenfassende Übersetzung des nebenstehenden Textes von Jean Kind: Rita Bruchier, Karlsruhe)

Die Anna-Leonie ist ein Flussschiff des Typs "Penische". Sie ist ca. 39 m lang und 5 m breit, ihr Tiefgang beträgt unbeladen 30 cm. Sie wurde 1925/26 auf der saarländischen Werft der Brüder Schäfer in Völklingen/Luisenthal gebaut.

Diesen gehörte es auch für eine gewisse Zeit. Vor dem 2. Weltkrieg wurde es dann von dem Ehepaar Johann und Eugénie Kind, die von Anfang an zur Mannschaft gehörten, gekauft (Urkunde vom 11. Nov. 1937, Heimathafen Saarbrücken, Immatrikulation SN 815 SA). Getauft wurde es auf den Namen Anna-Léonie zu Ehren der jüngsten Tochter der Familie (Anna, geb. am 04.11.1910 in Waltenheim am Zorn, verheiratete Netzer) und der ältesten Tochter (Léonie, verheiratete Martini).

L'Anna-Léonie 1937 avec un chargement de coke (mit einer Ladung Koks) et Anne-Marie, Eugénie, Ernest, Henri Kind à bord (an Bord).

Dieses Schiff diente lange Zeit auf Kanälen und Flüssen im Saarland, in Frankreich, Deutschland, Luxemburg, Belgien und Holland dem Transport von haltbaren Lebensmitteln (wie Getreide, Reis, Kartoffeln, Zucker usw.), von Produkten für die Industrie (Koks,Kohle, Erz usw.) oder für Baumaterial (Kies, Sand, Bausteine usw.).

Jean Kind erzählt: Als Enkel von Johann und Eugénie Kind habe ich dieses Schiff von Geburt an gekannt, wie das Photo bezeugt, das von meinem Vater (Jean-Eugène Kind, geb. 1898 in Toul) in Frouard im Mai 1937 aufgenommen wurde und auf dem ich auf dem Schoß meiner Großmutter, zusammen mit meiner Mutter (Anne Marie, geb. Baumann, April 1907 im Schloss Regnault an der Meuse), zu sehen bin. (Foto links) 

Als der Besitzer, mein Großvater Johann Kind, vor dem letzten Krieg gestorben war, ging das Schiff in den Besitz seiner Frau Eugénie  über, die es ihrem jüngsten Sohn Ernst Kind 1942 vererbte. Die Anna-Leonie entging den Bombenangriffen auf Saarbrücken zwischen Anfang 1941 und Februar 1945. Sie wurde auch nicht von der nationalsozialistischen Regierung zum geplanten maritimen Angriff  auf England (Codename „Seelöwe“) im Juli 1940 beschlagnahmt.

Nach der Besetzung Saarbrückens 1945-1946 durch die Amerikaner (vom rechten Ufer her) und durch die Franzosen (vom linken Ufer her) diente die Anna-Leonie zusammen mit einem anderen Kahn, der "Sylvia“, als Stütze für die Stege, die die Amerikaner zwischen den beiden Saarufern für die Fußgänger eingerichtet hatten, um von St Johann zur Saarbrücker Altstadt und zurück zu gelangen. Die beiden Kähne waren nebeneinander in der Mitte des Flusses zwischen Dudweilerstraße und dem Neumarkt festgemacht. Dieser provisorische Übergang wurde 1948 durch eine Fußgängerbrücke ersetzt, die die Saarländer „Kummersteg“ und die Franzosen „Sans-Souci“ nannten. 1962 wurde dann eine neue Brücke unter dem Namen Wilhelm-Heinrich-Brücke eingeweiht. Auf die gleiche Weise wurden Anfang der 50er Jahre die beiden Kähne zwischen Burbach und Gersweiler während des Baus einer Brücke eingesetzt, um die beiden Stadtteile miteinander zu verbinden (siehe Foto links). Zur Erinnerung an dieses Ereignis wurden zwei Briefmarken mit einem Bild der Brücke herausgegeben (1953 zu 3 Frs. und 1955 zu 18 Frs.).

Nach dem Krieg fand mein Vater, Jean-Eugène Kind, Bruder von Ernst Kind, Ende 1945 eine Anstellung in Saarbrücken. Er arbeitete als Werkmeister bei der Lagera AG, einem Großhandel, der über ein Lager mit Anlegeplatz zur Be- und Entladung von Kähnen, einen riesigen Ladekran sowie über einen Anschluss an den Schienen- und Straßenverkehr verfügte. (Eine ausführliche Beschreibung dieses Unternehmens finden Sie hier.)

Die Anna-Leonie (links) 1948/49 vor dem noch im Bau befindlichen Finanzministerium. Die Häuser liegen noch in Trümmern, das Stadt- theater ist bereits restauriert. Derrière l'Anna-Léonie (à gauche) on répère le ministère des finances, et à droite le théâtre qui est déjà restauré. Foto: Landesarchiv Saarbr., Bildersammlung.

Die Anna-Leonie legte mehrmals im Ostviertel bei der Lagera an, entweder um Brennstoffe, Baumaterial oder Lebensmittel anzuliefern oder um sie mit Gütern zu beladen, die sie in Städte flussabwärts der Saar beförderte. Sie fuhr auch auf mehreren anderen Flüssen und Kanälen in Frankreich, solange die Treidelschifffahrt noch üblich war: Im Norden auf dem Kanal St. Quentin und in Richtung Paris für die Mühlenbetriebe am Kanal St. Martin.

In den 50er Jahren wurde die Binnenschifffahrt motorisiert, und die Penischen auf der Saar und auf dem Saarkohlenkanal mussten nicht mehr getreidelt oder geschleppt werden. Die Anna-Leonie wurde aber nie motorisiert, und deshalb erhielt auch Ernst Kind nun immer weniger Aufträge.

Gegen Ende der sechziger Jahre wurden ihre Fahrten wurden immer seltener, und schließlich lag sie endgültig vor Anker, zuerst in der Nähe des Stadttheaters, später beim Alten Hafen von Saarbrücken, gegenüber der Kongresshalle. Dort rostete sie vor sich hin und vergammelte völlig (siehe Foto unten!). So wäre beinahe das letzte saarländische Treidelschiff, das während der goldenen 30er Jahre an der industriellen Entwicklung des Saarlandes beteiligt war, vom Rost zerfressen zugrunde gegangen. 

Nachdem Ernst Kind am 14.03.1987 gestorben war, kaufte Professor Peter Latz von der Universität München die Anna-Leonie in diesem Zustand. Er wollte, dass das Schiff als historisches Denkmal der Flussschifffahrt und als letztes saarländisches Treidelschiff, das auf dem Saar-Kohlen-Kanal fuhr, zu Ehren kam. Es wurde 1991 von Saarbrücken zur Schiffswerft der Brüder Wirotius in Rilchingen-Hanweiler geschleppt, um hier restauriert zu werden. Man musste aber die notwendige finanzielle Unterstützung durch seinen neuen Besitzer, den „Fischereiverband Saar“, im Jahr 2007 abwarten.

Am 17. Juni 2011 konnte das Treidelschiff nach beendeter Restau- ration nun unterhalb von Saargemünd vom Stapel laufen. Es behält seinen ursprünglichen Namen „Anna-Leonie“ und seine Registratur: SN 815 SA, ein Hinweis auf seinen Standort Saarbrücken. Es soll von jetzt an als Museum der Saar-Treidelschifffahrt dienen und zum Anziehungspunkt für Besucher werden, die sich entweder an die Zeit erinnern wollen, in der dieses Schiff zum wirtschaftlichen Aufschwung des Saarlandes beitrug, oder die diese Nachkriegszeit nicht miterlebt haben, sich aber dafür interessieren.

Teilweise zusammenfassende Übersetzung: Rita Bruchier, Karlsruhe