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Einführung (von Karl Presser)
Omnibusse im
Saarland von 1945 bis 1959
Für die Omnibusse, die die letzten Kriegswochen im Saarland noch fahrbereit überstanden
hatten, schlug bei Kriegsende die Stunde Null. Viele Busse waren schon
bei Tieffliegerangriffen zerschossen worden. Alles, was noch Räder hatte, wurde
bei Rückzug und Flucht vor den Amerikanern von der Wehrmacht requiriert und in Richtung Rhein so weit gefahren, bis der Kraftstoff ausging oder die Fahrzeuge aufgrund von technischen Schäden liegen
blieben.
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Daher standen an der Saar nach dem Kriegsende so gut wie keine Omnibusse mehr zur Verfügung, und der Personentransport konzentrierte sich notgedrungen zunächst auf die Eisenbahn und einen rudimentären Straßenbahnbetrieb. Da man vorrangig die
Bergarbeiter zu den Gruben transportieren musste, stellte die französische Militärverwaltung den Saargruben Renault-Omnibusse zur Verfügung. Renaults Fabriken waren wegen Kollaboration mit den deutschen Besatzern bereits
unmittelbar nach der Befreiung im August 1944 verstaatlicht
worden. Die Zuweisung von Bussen dieses Herstellers an die Saargruben war somit für die staatlichen französischen Stellen lediglich ein interner
Verwaltungsakt.
In Frankreich war der Bedarf an Omnibussen nach dem Krieg ebenfalls riesig.
Die Produktion war durch den “Plan Pons“ geregelt (siehe Seite Allgemeines zum Verkehr unter B).
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Renault Grubenbus am Bahnhof von Tholey
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Zwölf französische Omnibusbauer hatten den Krieg überlebt, unter ihnen Berliet, Renault, Citroën, Isobloc, Floirat, Delahaye und Somua. Außerdem
gab es, wie bereits vor dem Krieg, eine Anzahl von Karossiers, also Herstellern von Busaufbauten, wie Di Rosa, Amiot oder
Rotrou. Sie bauten vorzugsweise Reisebusse.
Eine besondere Rolle auf dem französischen Markt spielte Chausson (siehe Firmenporträt auf der Seite Omnibusse 3). Der Spezialist für Fahrzeug-Kühler und Aufbauten
aller Art hatte noch während des
Krieges einige wenige Busse eines komplett neu entwickelten eigenen Modells gebaut.
Der Benzinmotor stammte von Panhard. Durch den „Plan Pons“ hatte er, zur
Überraschung der etablierten Wettbewerber, eine Lizenz für den Bau von 1000
Omnibussen während der Zeit von Oktober 1944 bis September 1946 erhalten.
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Diese
Zuteilung, der riesige Erfolg seiner neu entwickelten Fahrzeuge (die jetzt auch einen Dieselmotor von Panhard hatten),
und die damit verbundenen Folgeaufträge ließen Chausson schnell zum
französischen Marktführer aufsteigen.
Omnibusse waren damals noch konventionelle, meist von einem LKW abgeleitete Konstruktionen mit stabilem Rahmen, Frontmotor und
Bus-Aufbau. Lediglich Isobloc setzte bereits auf Heckmotor und eine
selbsttragende Karosserie, gebaut nach Lizenz des amerikanischen Herstellers
Gar Wood. Mehrheitlich waren Frontlenker-Busse der
Markt- führer auf den Straßen unterwegs. Haubenfahrzeuge, wie sie etwa Citroёn
und Saurer auch nach dem Krieg noch bauten,
waren in Frankreich und im Saarland weniger verbreitet. Wenige Langschnauzer
entstanden aber auch bei Saarbrücker Karossiers auf deutschen
LKW-Fahrgestellen.
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Ein Chausson AP 48 wartet vor der Halberger Hütte in Brebach. (Foto: Gerhard
Gress)
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Zunächst beschafften saarländische Verkehrsbetriebe und -unternehmen
überwiegend zweitürige Linienbusse mit vorderer Falt- und hinterer Klapptür. Sie waren oft mit einer nach französischem Vorbild
traditionell großen Gepäckbrücke auf dem Dach ausgerüstet. Die im Saarland
bevorzugten Lieferanten waren Chausson, Berliet, Renault und Floirat. Mit den
beginnenden 50er Jahren beschafften die Verkehrsbetriebe dann als Ergänzung zu den vorhandenen Linienbussen spezielle
Stadtbusse, teilweise mit Sitzplatz für den Schaffner. Diese verfügten später über einen zusätzlichen Mittelausstieg. Ihre Türen waren jetzt
standardmäßig als mehrteilige
druckluftbetätigte Falttüren ausgeführt. Diese Ausführung lieferten alle
großen Anbieter. Die Überlandbusse von Post und Bahn und die Busse, die im Werkslinienverkehr eingesetzt wurden,
waren weiterhin meist zweitürig. Viele dieser Modelle gab es zudem mit besserer
Ausstattung. Sie setzte man so auch als Ausflugsbusse ein.
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Mit zunehmendem Wohlstand und steigendem Bedürfnis der Bevölkerung nach
Erholung und Abwechslung beschafften private Busunternehmer dann spezielle
Reisebusse. Sie waren oft Sonderkonstruktionen nach Kundenwunsch. Auf diesem
Geschäftsfeld waren auch kleinere Bushersteller, wie etwa Gangloff aus Colmar,
aktiv. Saarländische Karosseriebauer fertigten ebenfalls einige Reisebusse. Sie
blieben Unikate.
Das Ende des konventionell mit Fahrgestell gebauten Omnibusses hatte in
Frankreich mit dem selbsttra- genden Isobloc und in der Bunderepublik (ab 1951)
mit Kässbohrer-Setra begonnen. Die anfängliche Zurückhaltung beim Kauf so konstruierter rahmenloser Fahrzeuge wich, denn
sie erwiesen sich entgegen mancher Befürchtung als stabil. Die bisherige
bewährte Bauweise war damit veraltet.
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Foto: "Chausson-Parade"
der Stadtbusse Ende der 50er Jahre bei Schichtwechsel am Bahnhof Völklingen. (Stadtarchiv Völklingen)
Mit ihrem besseren Raumangebot und geringeren Gewicht waren die
selbsttragenden Konstruktionen überlegen. Die Motoren wanderten im Busbau von
vorne nach hinten. Damit war auch gleichzeitig ein Hindernis beim vorderen Ein-
und Ausstieg beseitigt. Die Motoren waren oft das letzte verbliebene Bauteil,
das LKWs und Busse des gleichen Herstellers fortan gemeinsam hatten.
Verkehrsbetriebe in Deutschland und Frankreich planten schon damals,
Linienbusse zu standardisieren, jedoch national unterschiedlich.
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Im Saarland wurde bereits Anfang der 60er Jahre der schaffnerlose Einmannbetrieb eingeführt.
Seit dem wirtschaftlichen Anschluss 1959 hatten deutsche Hersteller wie Magirus-Deutz, MAN oder Mercedes-Benz den saarländischen Omnibus-Markt erobert.
Die zahlreichen noch vorhandenen französischen Omnibusse
wurden verkauft oder im Werks-
und Linienverkehr aufgebraucht und danach
verschrottet. Sie verschwanden in der zweiten Hälfte der 60er Jahre
nahezu völlig von den saarländischen Straßen.
Das Foto zeigt einen der für den Einmannbetrieb neu beschafften Saarbrücker MAN 640 in der Dudweiler Straße an der Auffahrt zur Wilhelm- Heinrich-Brücke. Hinter ihm fährt ein Chausson ASH 522. (Foto:
Kurt Butz, Stadtwerke AG Saarbrücken)
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Als Gruben-Omnibusse wurden nur französische Fahrzeuge verwendet. Anfangs kamen Busse des Typs Renault 215 D zum Einsatz, später auch andere, siehe letztes Foto.
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1)
Grubenbusse
Die Busse der Régie des Mines de la Sarre stellten direkte Verkehrsverbindungen zwischen den Gruben und selbst kleinsten Ortschaften her, in denen Bergleute wohnten. (Lesen Sie mehr über die Bergwerke der damaligen Zeit auf der Seite Bergbau.)
Die Fotos zeigen einige "Gruwebusse" an der Grube Göttelborn
etwa im Jahr 1953. Sie dienten ausschließlich
dem Berufsverkehr, allerdings fuhren häufig auch Angehörige der Bergleute mit, um in der "Kaffeküch" etwas zu sich zu nehmen oder
einzukaufen.
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Die Grubenbusse trugen von 1948-53 die Aufschrift "Régie des Mines
de la Sarre"
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Etwa die Hälfte aller in den Bergwerken Beschäftigten wohnten weiter als vier Kilometer von ihrer Grube entfernt. Das Bergarbeiterstatut bestimmte, dass alle Belegschaftsmitglieder kostenlos zu ihren Arbeitsstätten transportiert werden mussten, entweder mit der Eisenbahn, Straßenbahn oder besonderen Autobussen. Die durchschnittliche Entfernung betrug 16 km. Um 1952 wurden
dafür jährlich
730 Millionen Franken aufgewendet. Die 156 Grubenbusse beförderten auf 142 Linien täglich 20.000 Bergleute. Dabei legten sie jeden Tag eine Gesamtstrecke von 16.000 km zurück.
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Die fünf Fotos von Grubenbussen: Lichtbildstelle der Saargruben |
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In den ersten Jahren nach dem Krieg waren viele Bergleute in Schlafhäusern in der Nähe der Gruben untergebracht, in denen sie während der Arbeitswoche übernachteten. Erst zum Wochenende kehrten sie in ihre bis zu 40 km entfernten Wohnorte zu ihren Familien zurück.
Anfangs gingen sie diese Strecken oftmals zu Fuß, da das Nahverkehrsnetz noch nicht wieder aufgebaut war.
Nach und nach übernahmen Grubenbusse den Transport, und die Bergleute konnten auch während der Woche nach Hause zurückfahren.
Foto links: Bergleute fahren zur Arbeit. Der Fahrer kontrolliert die Ausweise, die ihnen Zutritt zu den Grubenbussen gewähren.
(Foto: Zeitschrift France-Illustration Nr. 270 vom 15.12.1950)
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Ein Renault 215 D der Régie
des Mines de la Sarre hält am Bahnhof Tholey. Links steht (oder fährt) ein PKW
(wahrscheinlich ein FORD Eifel
aus den 30er Jahren), dahinter biegt ein anderer Bus
gerade um die Ecke.
Einige Exemplare der späteren Generation von Grubenbussen warten hier an der Grube Velsen. Ganz links steht ein Renault R 4190; der zweite ist ein Reisebus Büssing 4000 T (er trägt ein Schild mit der Aufschrift "im Auftrag der Deutschen Bundespost"), und der dritte (mit dem Schriftzug "Saarbergwerke AG, Saarbrücken") ist ein Chausson APH 522. Das Bild ist wahrscheinlich 1961 entstanden.
Foto: Verein für Industriekultur und Geschichte Heusweiler-Dilsburg e.V. - Der Büssing wurde identifiziert von Fritz Stöhr
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Literaturhinweis zu den Grubenbussen:
Generaldirektion der Saargruben. Die Kohlengruben an der Saar. Paris, Februar 1953
2) Bahnbusse
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Etwa 1952: Der "Saarbrücker Liederkranz" auf großer Tour... mit zwei Berliet PCK 8 des saarländischen Eisenbahnbetriebs. Auf dem linken Bus in hellen Farben steht noch "Saarländische Eisenbahnen" (es war möglicherweise ein Reisebus der EdS), der rechte, dunkel lackierte ist schon mit "Eisenbahnen des Saarlandes"
gekennzeichnet
(der Namenswechsel des Unternehmens erfolgte 1951). Dieser war wahrscheinlich ein Linienbus der Eisenbahnen des Saarlandes mit der üblichen braunroten Lackierung.
Kann sich vielleicht jemand von unseren Lesern an diese Liederkranz-Ausflugsfahrt erinnern? (> Kontakt). Fotos:
Sammlung Rainer Freyer
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Die EdS (sie hieß ab 1951 SEB - Näheres dazu auf der Seite Eisenbahnen) setzten auch Omnibusse zur Beförderung von Reisenden ein. 1956 betrieben sie 29 Bahnbuslinien mit einer Gesamtlänge von 562 Kilometern; hinzu kamen noch 160 km an besonderen Bergarbeiter-Linien. Mit ihren 61 Bussen
beförderten
sie in jenem
Jahr fast fünf Millionen Reisende auf der Straße. Ihre Busse waren - wie diejenigen der Saar-Post (siehe Seite Kraftpost) - ausschließlich Fahrzeuge aus französischer Herstellung, in der Hauptsache der Marke Berliet (wahrscheinlich auch Chausson). Die Farbe der saarländischen Bahnbusse war ein rötliches Dunkelbraun.
Das Foto zeigt einen Saar-Bahnbus (Marke Berliet) mit dem DB-Emblem (vorne ganz rechts, angeschnitten) und dem polizeilichen Kennzeichen 3937-OE 5.
Infos und Foto: Volkhard Stern
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Am 1.1.1957 übernahm die Deutsche Bundesbahn die EdS und damit auch die saarländischen Bahnbusse. Diese trugen nun an der Vorderseite das viereckige DB-Emblem, und im Laufe der Übergangszeit (1957 bis 1959) wurden die bisher auf OE 5 lautenden Kfz- Kennzeichen gegen DB-Nummern ausgetauscht, die mit DB 23 begannen und auf eine Zahl von 479 bis 532 endeten. Mitte 1960
gab es bei der Bundesbahndirektion Saarbrücken noch 57 dieser Busse. Sie wurden bis 1963 ausgemustert.
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Am Püttlinger Bahnhof der Köllertalbahn 1957
Dieses Bild wurde an einem Tag des Jahres 1957 aufgenommen, wahrscheinlich kurz vor Schichtwechsel auf den Gruben und der Völklinger Hütte. In drei Reihen warten die Omnibusse auf Fahrgäste am Püttlinger Bahnhof: Es sind wahrscheinlich alles Bahnbusse. Sie haben zwar noch OE-Kennzeichen (bei dem vordersten lautet es 3935-OE 5), tragen aber schon
das "DB"-Emblem an der Frontseite, wie es an den ersten beiden Berliets links gut zu erkennen ist. In der Ferne erkennt man links hinter dem Bahnhof die beiden Türme des Püttlinger Doms.
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Man mag sich fragen, warum vor einem "Dorfbahnhof" (Püttlingen wurde erst 1968 zur Stadt erhoben) so viele Busse stehen. Karl Presser hat recherchiert und Folgendes herausgefunden:
1957 wurde die Notbrücke der Köllertalbahn im Gleisbogen über die Luisenthaler Enge vor dem Heidstock-Tunnel ersetzt durch die noch heute vorhandene Stahlkonstruktion. Während der Umbauzeit wurde zwischen Völklingen und Püttlingen ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Für die gut besetzten Personenzüge zum Schichtwechsel musste
eine entsprechend große Anzahl von Omnibussen vorgehalten werden. Die Busse stehen auf dem Foto bereit zur Fahrt in Richtung Völklingen.
Foto:Verein für
Industriekultur und Geschichte Heusweiler-Dilsburg e.V.
Wir suchen noch weitere Bilder von saarländischen Bahnbussen aus den 40er, 50er und frühen 60er Jahren mit OE- bzw. DB-Kennzeichen. (> Kontakt)
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3) Andere Omnibus-Linien-Betriebe:
a) Fahrzeuge der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal
Ein frühes Foto, wahrscheinlich von Ende der 40er Jahre. Ganz links ein Renault 215 D, die übrigen Busse sind Berliet PCK 7 in verschiedenen Ausführungen. Demnächst wird es hier weitere Bilder und Berichte über die Saarbrücker Saartal-Gesellschaft geben.
b) Omnibusse der Merzig-Büschfelder Eisenbahn
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Die
Merzig-Büschfelder-Eisenbahn (MBE) - siehe unsere Seite über die MBE - begann etwa 1953 damit, ihren Personen- verkehr von der Schiene auf die Straße zu verlagern.
Zu diesem Zweck beschaffte sie einige neue Floirat-Omnibusse GA 1 B 9:
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Begegnung auf der Hochwaldlinie:
Ein Floirat
GA 1 B 9 -
Omnibus trifft Pferdefuhrwerk.
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Kommentar unserer 'Ald Schwaduddel' (†): Das Bild "Begegnung auf der Huuwaldlinie" hat soviel Atmosphäre
- man hört richtig die Räder des Heuwagens auf dem Asphalt und die langsamen Tritte der Tiere.
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Der abgebildete Reisebus des TypsFloirat B 8 R war für die damalige Zeit
luxuriös ausgestattet; die Dachrandverglasung gab es gegen Aufpreis. Auch die MBE hatte einen solchen Reisebus im Fuhrpark. Er wurde für
Ausflugsfahrten verwendet, die man als "Gelegenheitsverkehr" bezeichnete.
Fotos:
Merzig-Büschfelder Eisenbahn.
Floirat-Emblem oben:
Jean Kind
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c) Omnibusse der Neunkircher Straßenbahn AG
Anmerkung zu den folgenden MAN-750-Bussen: Da dieser Bustyp erst ab 1962 produziert wurde, sind die Bilder frühestens aus diesem Jahr. Die MAN-Busse lösten die in den 50er Jahren in Neunkirchen verkehrenden Typen ab (mehr darüber demnächst auf dieser Seite) und gehören daher in die Zeit nach der Saarstaat-Epoche. Da es aber sehr schöne
und interessante Bilder sind (besonders für MAN-Busfreunde und für "alde Neinkeijer") möchten wir sie Ihnen nicht vorenthalten und zeigen sie hier in einem "Blick auf die Zeiten danach".
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c) Busse der Neun-
kircher Straßenbahn
AG
zu Anfang der 60er Jahre
Die Neunkircher
Straßenbahn AG betrieb damals nicht nur mehrere
Straßenbahn- und Obus-Linien, sondern auch
zahlreiche Omnibuslinien. Die Fotos in
diesem Abschnitt zeigen MAN-Omnibusse an verschiedenen
markanten Stellen des Stadt- und Umlandgebietes.
Bild links: Der MAN 750 erklimmt die steile
Zweibrücker
Straße in Neunkirchen. Dort fuhr damals auch noch die Straßenbahn (vorne
im Bild sieht man die Weiche zum Steinwald). Die Bus-Linie
5 verband die Stadt mit dem Stadtteil Kohlhof. Das Foto
wurde von der Scheib aus mit Blick auf die Stadt aufgenommen.
Links hinter dem Bus sieht man das damals noch neue
Hallenbad (Stadtbad). Es war von 1961 - 2005 in Betrieb. Rechts dahinter kann man Teile der Schloss-Brauerei erkennen.
Mehr über
die Straßenbahnen finden Sie hier.
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Hier steht ein
MAN
750
in der Saarbrücker Straße an der Haltestelle
Stummplatz.
In dem Haus vorne
links befand sich die Saarländische Kredit-Bank. Im Hintergrund sieht man einen Teil der Hütte mit einem Hochofen und ganz rechts das Betriebsgebäude des Neunkircher Eisenwerks. Dort steht heute das Saar-Park Center.
Links vorne geht es in
die Stummstraße und weiter zum Hüttenberg.
Halbrechts sieht man die Saarbrücker Straße, die nach Heinitz und Spiesen führt, und vorne rechts gelangt man über die Bliesbrücke zur
Bahnhofstraße.
Über der Fahrbahn
erkennt man das Oberleitungsgewirr für die Straßenbahnen
und die Obusse.
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An der Haltestelle
Grube König besteigen einige Bergleute den Omnibus
der Neunkircher Straßenbahn AG, der sie nach der
Schicht nach Hause bringen wird.
Dahinter warten
zwei gelbe Postbusse auf ihre Fahrgäste: Der vordere
ist ein MAN-Langhauber, der hintere ein Chausson Frontlenker.
(Zu den Postbussen
siehe auch unser Kapitel POST!)
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Neunkirchen-Wellesweiler,
Steinwaldstraße. Die Linie 6
fuhr von Neunkirchen
über Wellesweiler nach Bexbach (siehe auch das Foto unten).
Im Hintergrund
ist das alte Kraftwerk St. Barbara in Bexbach zu sehen.
Es arbeitete von 1953 bis 1988. Erst 1983 wurde das
heutige Kraftwerk Bexbach mit seinem riesigen Kühlturm
in Betrieb genommen.
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Am Haupteingang des Bexbacher Blumengartens
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Oben: Der Bexbacher
Bahnhof heute (2009) (Foto: R. Freyer)
Rechts: Am Bexbacher
Bahnhof knapp fünfzig Jahre früher
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Die Farbfotos mit den M.A.N.-Bussen sind M.A.N. - Werkfotos.
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Hinweis: Der bisher an dieser Stelle befindliche Text über den Omnibus-Bauer Chausson ist auf der Seite Omnibusse 3.
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