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  a₁) Allgemeines zum Verkehr  

          in der Saarstaatzeit

      Généralités sur les transports en Sarre

          Les textes de cette page sont en partie traduits en français.

                           Traductions par Rita Bruchier, Karlsruhe  

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  > Zur Seite  a₂ ) Autofahren im Saarstaat       > Zur Übersichts-Seite des Kapitels VERKEHR

A) Neubeginn nach dem Krieg

Der Zweite Weltkrieg hat in den sechs Jahren seiner Dauer die Welt erschüttert. Er hinterließ im Saarland - wie in ganz Europa - eine humanitäre Katastrophe. Neben einer hohen Zahl von Kriegstoten, Versehrten und Verletzten sowie Kriegsgefangenen bewirkte die Zerstörung von Industrieanlagen, Straßen, Brücken, Häfen und Eisenbahnlinien einen zeitweiligen Stillstand von Produktion und Handel.

Vom 10. Juli 1945 an befand sich die Verwaltung der Saar in den Händen der französischen Militärregierung. Für Frankreich war der wirtschaftliche Wiederaufbau unseres Landes eng verbunden mit den eigenen Interessen und stellte daher ein äußerst wichtiges Ziel dar.

Vorrangig war die Wiederherstellung der Infrastruktur. Zunächst stand die Befriedigung der elementaren Bedürfnisse nach Nahrung, Kleidung und Wohnung oben an. Lebensmittel waren anfangs noch rationiert, und der Wohnraum wurde zwangsbewirtschaftet.

 Nouveau départ après la guerre   

A partir du 25 juillet 1945, l’administration de la Sarre se trouve entre les mains des autorités militaires françaises. Pour la France, le renouveau économique du pays est lié étroitement à ses propres intérêts et constitue un objectif de première importance.

Le monde de 1945 est donc un monde à reconstruire. En Sarre comme ailleurs la reconstruction de l’infrastructure est primordiale : la restauration et la production des moyens de transport et des voies de communication jouent alors un rôle capital.

Zum Überleben war Beweglichkeit gefragt. Später nannte man das Mobilität. Es mussten dringend Verkehrsmittel instand gesetzt oder neu besorgt werden, und man musste Verkehrswege entweder wieder aufbauen oder neu schaffen. So kamen insbesondere Eisenbahn- und Straßenbahnlinien wieder in Gang. Individualverkehr war in der ersten Zeit, wenn überhaupt, nur mit dem Fahrrad möglich.

Die Zustände sollten sich im Saarland aber schneller bessern als erwartet. Anfangs lief dieser Prozess sogar mit höherem Tempo ab als in der neu gegründeten Bundesrepublik. Die westdeutsche Flüchtlingsproblematik ging am Saarstaat vorbei. Nachdem die primären Bedürfnisse einigermaßen gestillt waren, kam der Wunsch nach mehr individueller Mobilität auf. Die Kriegsgeneration hatte über fast zehn Jahre hinweg darauf verzichten müssen. Im Saarland machte man sich auf den gleichen Weg, der auch in der Bundesrepublik beschritten wurde: Vom Fahrrad (siehe den folgenden Abschnitt C) über das motorisierte Zweirad hin zum erst kleinen, dann größeren Auto. Leichte und schwere Nutzfahrzeuge waren Grundvoraussetzung zum Wiederaufbau, zur Versorgung der Bevölkerung und zur Belebung des Handels.

Lesen Sie auch unseren ausführlichen Bericht im Teil a₂) über Autofahren im Saarstaat mit Themen wie Autokauf, Tankstellen, Werkstätten, Autopflege, Ausflüge, Straßen, Fahrerlebnis...

B) Die französische Planwirtschaft in der Automobilproduktion nach 1945 (Karl Presser)

Die wirtschaftliche Verknüpfung des Saarstaats mit Frankreich spielte für seine Bewohner auch beim Fahrzeugkauf eine große Rolle. Deutsche Autos konnten sich viele nicht leisten, weil diese durch Zölle und sonstige Abgaben stark überteuert waren und lange Lieferzeiten hatten. Außerdem war ihre importierbare Anzahl staatlicherseits eng limitiert.

(Bilder und Texte zu Fahrzeugen deutscher Hersteller, die im autonomen Saarstaat gefahren wurden, sind auf der Seite PKW deutsch).

Das Angebot an französischen Fahrzeugen war für saarländische Autokäufer genauso abhängig von Entscheidungen der Zentralregierung in Paris wie für Kunden in Frankreich. Um die Produktion zu optimieren und Überschneidungen in der Angebotspalette der einzelnen Hersteller zu vermeiden, erhielt der in Longwy geborene Marine-Ingenieur Paul-Marie Pons im Industrieministerium den Auftrag, einen von 1946 bis 1950 reichenden Fünf-Jahresplan für die Automobilproduktionaufzustellen, der dann “Plan Pons“ genannt wurde. Da es vor dem Zweiten Weltkrieg in Frankreich mehr als zwanzig Hersteller von PKWs und fast dreißig LKW-Hersteller gab, sollte deren Zahl durch den Plan drastisch reduziert werden, um Modellüberschneidungen zu vermeiden. Der Mangel an Stahl, besonders an Karosserieblechen, machte eine Reduzierung der Anzahl der Hersteller und eine Straffung der Automobilproduktion unumgänglich.

Die Planung war heftig umstritten und wurde offenbar mehrfach überarbeitet. Andere Quellen berichten über mehr Gewichtsklassen bei den Nutzfahrzeugen. Für Omnibusse, Trolleybusse und Sonderfahrzeuge waren gesonderte Kategorien vorgesehen.

Epilog: Letztlich führte das Jahrzehnte lange offene oder versteckte Eingreifen des französischen Staates zu der heutigen Situation in der Autoindustrie. Es existieren in Frankreich nur noch zwei inländische PKW-Hersteller, die wieder privatisierte Renault und die derzeit kriselnde PSA (Peugeot/Citroën). Der einzig verbliebene LKW-Hersteller, Renault Trucks, der die meisten anderen französischen LKW-Fabrikate zuvor aufgesogen hatte, gehört inzwischen zur schwedischen VOLVO Group.

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Literatur: Jean-Louis Loubet. L´industrie automobile 1905-1971. Archives économiques du Crédit Lyonnais. Verlag DROZ, Januar 1999.

Weitere Berichte zum Thema Nutzfahrzeuge finden Sie auf den Seiten: Nutzfahrzeuge - Omnibusse - Trolleybusse - Sonderfahrzeuge

In den zwanziger Jahren legte die "Verordnung über den Kraftfahrzeug- verkehr" in § 26 fest: "Der Führer hat anderen Personen (...) die Absicht des Verlassens der bisher verfolgten Fahrtrichtung durch waagerechtes Halten des Armes in Richtung des Wechsels rechtzeitig zu erkennen zu geben; zum Abgeben der Zeichen kann auch eine mechanische Einrichtung benutzt werden."

Die ersten Fahrtrichtungsanzeiger dieser Art waren ausschwenkbare Pfeile oder Handnachbildungen aus Blech, die über Seilzüge betätigt wurden. Ab 1928 gab es bereits elektromechanische Winker. Sie wurden schnell zum Standard und blieben es bis in die 50er-Jahre.

Man baute sie entweder in besondere Schlitze in der Karosserie ein oder in einem eigenen Gehäuse außen an. Über lange Zeit war vorgeschrieben, dass der Fahrtrichtungsanzeiger die "Kontur des Fahrzeuges verändern" musste. Die Winkerarme waren rot oder rot-gelb beleuchtet und so auch bei Dunkelheit gut zu erkennen.

Als besondere Bauart gab es für Lastkraftwagen und Omnibusse Pendelwinker, die bei Betätigung ihre Winkerarme auf und ab bewegten. Für rote Lastwagen waren Pendelwinker wegen ihrer besseren Erkennbarkeit sogar vorgeschrieben. Deshalb sah man sie z.B. an allen Feuerwehrautos.

   Foto oben link:s: Winker an einem Fahrzeug aus den 1930er-Jahren [Malcolma, wikipedia (gemeinfrei)]. - Weitere Bilder mit Winkern: Seite Traction Avant fast ganz unten.

D) Fahrräder und Fahrradschein

Wenn man in unserem Land nach dem Krieg und während der "Saarstaatzeit" ein Fahrrad benutzen wollte, benötigte man dafür einen Fahrradschein. Dieser war aber nicht etwa eine Art "Führerschein",mit dem man seine Fahrkünste oder Kenntnisse der Verkehrsregeln nachweisen sollte. Er war lediglich eine Quittung der Gebührenzahlung für die staatliche Genehmigung, das jeweilige Rad benutzen zu dürfen. Möglicherweise sollte auf diese Weise die Zahl der Fahrraddiebstähle verringert werden. Der weitaus wichtigere Effekt war wohl die Auffüllung der Staatskasse durch die eingenommenen Gebühren.

In der "Verordnung betreffend die Regelung des Verkehrs der deutschen Bevölkerung im Saargebiet" vom 20. Juli 1945 wurde unter Punkt III (Besondere Vorschriften) Folgendes bestimmt: "Der Verkehr mit Fahrrädern und mit Motorfahrzeugen bedarf der besonderen Genehmigung für die Benützung dieser Verkehrsmittel." Für das Fahren eines Rades, auch das bloße Führen eines solchen - "es sei denn, dass nach seinem Zustand ein Gebrauch ausgeschlossen ist"- wurde eine Radfahrabgabe erhoben (Amtsblatt des Regierungspräsidiums Saar Nr. 2/45 vom 25.7.1945). Wer sie nicht zahlte, musste mit einer Strafe von 25 bis 100 RM rechnen. Im Wiederholungsfalle konnte das Fahrrad eingezogen werden. Hierbei war es ohne Bedeutung, ob es dem Benutzer eigentümlich gehörte.

Ab November 1945 wurde die Abgabe als Fahrradsteuer bezeichnet. Sie betrug anfangs zwölf Reichsmark pro Jahr und war im Voraus zu entrichten. Wer sie nicht zahlte, musste mit einer Strafe von 25 bis 100 Reichsmark rechnen. Zum Nachweis der Steuerzahlung wurde nun ein Fahrradschein eingeführt. Diesen musste man bei der Benutzung des Rades mit sich tragen und bei einer Polizeikontrolle vorzeigen. Personen, die ein fremdes Fahrrad verwenden wollten, konnten dies tun, mussten aber ebenfalls den zugehörigen Fahrradschein dabei haben.

Die Steuermarke oben links - Velocipedes - war vom Finanzamt Dillingen 1950 ausgestellt worden (vielen Dank an Stefan Reuter), diejenige oben rechts befand sich auf dem Fahrradschein von Peter Bös aus Piesbach.

Der Fahrradschein lautete jeweils auf den Namen des Eigentümers. Ein Verkauf oder sonstiger Eigentumswechsel des Rades musste angezeigt werden (Amtsblatt Nr. 14/45 vom 30.11.1945, S. 53).

Verstöße gegen die Vorschriften über den Fahrradschein wurden strafrechtlich geahndet. Man konnte deswegen sogar ins Gefängnis kommen. Über einen solchen Fall wird auf einer Website über Tholey berichtet [1].

Demnach wurde 1952 ein Einwohner der Gemeinde zu zwei Tagen Haft verurteilt, weil er als Fahrradfahrer den geforderten Fahrradschein nicht bei sich hatte.

Ersatzweise hätte er auch eine Geldstrafe in Höhe von zwei Tagessätzen entrichten können. Er wollte aber "den Franzosen auf keinen Fall Geld schenken". Also saß er lieber die Strafe ab, obwohl der Betrag natürlich nicht den Franzosen, sondern den saarländischen Behörden zugute gekommen wäre.

Bis zu welchem Zeitpunkt solche Scheine für das Führen von Fahrrädern vorgeschrieben waren, ist nicht bekannt; möglicherweise bis 1959.

_________________

[1] siehe:

http://www.theulegium.de/

index.php?id=48

Der oben abgebildete Fahrradschein gehört Egon Groß aus Lebach. Das Dokument wurde im Jahr 1950 ausgestellt und trägt eine amtliche Registriernummer, die mit "OE 6" beginnt, dem Kennzeichen des Kreises Saarlouis für Kraftfahrzeuge.

Links: Eine Fahrradsteuermarke aus dem Jahr 1953. Sie war auf dem Fahr- radschein von Fançois Touret (damals Max-Braun-Straße, heute Paris).

1) Impôt sur les bicyclettes 

Il fut difficile pour la population de reprendre la vie quotidienne, car il y avait des restrictions dans tous les domaines. Le « Décret sur la circulation de la population allemande en Sarre » du 20 juillet 1945 (point III, prescriptions particulières) contient la directive suivante : « La circulation à bicyclette ou à engin motorisé nécessite une permission particulière pour l’utilisation de ce moyen de transport ». Pour utiliser un vélo, ou même en posséder un, il fallait donc payer une « taxe pour bicyclette », sauf si son état  empêchait son utilisation. En octobre 1945, cette taxe fut nommée « impôt bicyclette »; elle coûtait 12 Reichsmark par an, payable d’avance. En cas d’infraction à ce règlement il fallait payer une amende de 25 jusqu’à 100 RM. « En cas de récidive la bicyclette peut être confisquée sans considération de son propriétaire ».

Le paiement fut acquitté par une sorte de « certificat pour bicyclettes » ("Fahrradschein" - voir les images plus haut). Toute personne qui voulait utiliser un vélo, devait être en possession de ce document. Il fallait le montrer au cas d’un contrôle policier. - On ne sait pas jusqu’à quelle date cet impôt et les certificats furent en vigueur, probablement jusqu'en 1959.

E) Verkehrsstatistik und Verkehrserziehung in den 1950er-Jahren

Das Informationsamt der Regierung des Saarlandes veröffentlichte detaillierte Statistiken für einzelne Jahre, so wie hier für das Jahr 1950:

Nach dem Stand vom 1. 4. 1950 gibt es im Saarland nachstehend aufgeführte Anzahlen von Kraftfahrzeugen:

Hieraus ergibt sich, dass im Jahr 1950 bei einer Einwohnerzahl von etwa

940 000 ein Kraftfahrzeug im Saarland auf je 30 Personen kommt.

Bild rechts: Bahnhofstraße Saarbrücken Ende der 50er-Jahre. Hinten links sieht man die Verkehrsampel an der Kreuzung mit der Viktoriastraße.

(Foto aus: Becker/Schmidt. Saarbrücken in den 50er und 60er Jahren)

Daten zu Fahrzeugbestand und Verkehrsunfällen (1939 sowie 1946 bis 1960)

Jahr

Fahrzeuge

(gerundet)

Verkehrs-

unfälle

Verkehrs-

tote

Wie die Tabelle zeigt, wurden beim Ausbruch des 2. Weltkriegs 1939 im Saarland noch über 35.000 Kraftfahrzeuge gezählt, unmittelbar nach Kriegsende (1946) waren es nur noch etwa 11.000. Danach stieg ihre Zahl wieder kontinuierlich stark an, zunächst um ca. 5.000 jährlich, ab 1954 aufgrund der günstigen Entwicklung der Wirtschaftslage sogar um zwischen 7.000 und 20.000 pro Jahr. Schon 1951 war die Vorkriegszahl wieder erreicht, und innerhalb der Zeitspanne von 1949 bis 1959 hatte sich der Fahrzeugbestand im Saarland verfünffacht.

Von 1947 bis 49 gab es mehr motorisierte Zweiräder als PKW, von 1950 bis 53 überwog die Zahl der PKW, und ab 1954 waren es wieder mehr Motorräder und -roller; erst im Jahr 1960 kehrte sich das Verhältnis erneut um. Die Zahl der LKW stieg von unter 4000 (1946) auf fast 16.000 (1956) an, die der Omnibusse in derselben Zeitspanne von 122 auf knapp 900.

Mit solchen Zuwachsraten konnte der Ausbau des Straßennetzes nicht mithalten. Es waren zwar schon verschiedene Schnellverkehrsstraßen gebaut worden, aber sie reichten nicht aus, um den immer stärker werdenden Verkehr zu bewältigen. Besonders auf den schmalen Landstraßen und in den Ortschaften wurde es immer enger. Das neue Teilstück der Autobahn von St. Ingbert nach Homburg ermöglichte erst ab Ende 1959 den Anschluss der Saar an das bundesweite Autobahnnetz (siehe weiter unten im Abschnitt E).

Der rasante Anstieg der Motorisierung, das unzulängliche Straßennetz und die ungünstige Verkehrssituation in den Städten bedingten ein starkes Anwachsen der Unfallzahlen (siehe Tabelle links!). Gab es 1950 noch etwa 3.200 Unfälle, so waren es 1959 schon fast 13.400. Dabei musste man jedes Jahr zwischen 15 und 23 Tote je Tausend Verkehrsunfälle beklagen. Trotzdem kann man feststellen, dass sich - wenn man den hohen jährlichen Anstieg der Zulassungszahlen berücksichtigt - von 1953 an die Anzahl der jährlichen Unfälle je 1000 zugelassener Fahrzeuge bis 1959 ständig verringerte, nämlich von 127 auf 95.

1939

35 800

k.A.

k.A.

1946

11 000

k.A.

k.A.

1947

15 600

624

k.A.

1948

21 000

1 239

99

1949

26 500

2 247

69

1950

31 500

3 208

73

1951

35 700

4 272

88

1952

41 300

5 248

95

1953

53 000

6 898

150

1954

59 000

8 292

142

1955

79 000

9 381

140

1956

85 000

10 444

186

1957

108 000

10 641

223

1958

120 000

11 480

222

1959

125 000

13 389

241

1960

140 000

k.A.

k.A.

In den oben angeführten Zahlen der 3. Spalte sind sowohl schwere als auch Bagatellunfälle enthalten. Letztere ereigneten sich in großer Zahl während der Hauptverkehrszeiten in den verstopften Straßen der Städte, während die schweren Unfälle eher auf Landstraßen passierten und auf Mängel an den Fahrzeugen sowie auf Gesundheits- oder Alkoholprobleme der Fahrer zurückzuführen waren. - Es wurden z.B. im Jahr 1949 genau 111 Führerscheine einbehalten.

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Die obige Tabelle hat der Autor aus Angaben in verschiedenen Veröffentlichungen der damaligen Zeit erstellt (siehe "Verwendete Literatur"), die sich alle auf Berichte des Statistischen Amtes in der Saarstaatzeit stützten. (Einige Zahlen wurden aus anderen bekannten Angaben errechnet.)

Da die meisten Saarländer in den frühen Nachkriegsjahren nur zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs waren, sahen sie sich jetzt, als sie Autos oder Motorräder benutzten, stark erhöhten Unfallgefahren gegenüber. Diesen versuchte die Polizei Herr zu werden durch eine intensive Überwachung des Verkehrs unter dem Einsatz leichter und schneller Fahrzeuge, z.B. Motorrädern mit oder ohne Beiwagen. Sie setzte auch - sogar schon einige Jahre früher als ihre Kollegen in der Bundesrepublik - mobile Mess- und Testgeräte ein, um die Einhaltung der Vorschriften bezüglich Geschwindigkeit, Zustand von Bremsen, Beleuchtung, Reifen und Achszuladung (bei Lastwagen) zu überprüfen.

Verkehrserziehung im Saarstaat

Bereits Mitte 1949 startete die Polizei eine weitere Maßnahme, mit der sie der immer stärker steigenden Unfallquote auf den Straßen des Saarlandes entgegentreten wollte. Sie führte an den Schulen im ganzen Land besondere Unterrichtsstunden zum Thema "Verkehrserziehung" ein. Guy Lackmann, der damalige Polizeipräsident, erkannte einen dringenden Nachholbedarf auf diesem Gebiet und ordnete die Einrichtung solcher regelmäßiger "Belehrungsstunden" an.

Damit sollte den Volksschulkindern der unteren Klassenstufen in den Schulen zunächst einmal im Monat erklärt werden, wie sie die Gefahren des Straßenverkehrs erkennen und vermeiden können. Die Stunden wurden von besonders dafür geschulten Beamten der Landespolizei und der Gendarmerie abgehalten.

(Foto: Walter Barbian - http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

Später wurden auch Kinderverkehrsschulen gegründet, zu deren Besuch alle Schulkinder verpflichtet waren. Dabei spielte das Saarland eine Vorreiterrolle für ähnliche Einrichtungen in der Bundesrepublik. Lange bevor dort an eine solche gedacht wurde, eröffnete die saarländische Polizei 1955 die erste Jugendverkehrsschule im Bexbacher Blumengarten (siehe Bild oben!). Noch heute gibt es an zahlreichen Standorten im Saarland ähnliche Verkehrsschulen.

Die monatlich erscheinende "Schulpost für die oberen Klassen der Volksschulen des Saarlandes" enthielt in den Ausgaben ab 1954 eine Rubrik zur Verkehrserziehung unter dem Titel "Augen auf!" Darin wurde in Wort und Bild über Gefahren und richtiges Verhalten im Straßenverkehr berichtet.

Auch für erwachsene Verkehrsteilnehmer ließ sich die Polizei so einiges an verkehrspäda-

gogischen Maßnahmen einfallen; ein Beispiel zeigt das Bild rechts. Der Text auf dem Schild lautet: Du hast hier keine Vorfahrt, aber fahre ruhig drauf zu! Im Krankenhaus ist noch Platz!"

Ich erinnere mich noch sehr gut an eine Aktion der Polizei in Neunkirchen, die mich als etwa 10- bis 12-Jähriger sehr beeindruckt hat. Da wir am unteren Hüttenberg wohnten, hatte ich nur wenige Minuten Fußweg, um zum "Stummdenkmal"*) zu kommen, dem wohl wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Hüttenstadt.

*) oder auch "Stumm-Denkmal" geschrieben; für Nicht-"Neinkerjer": zu beiden Schreibweisen liegt beim Sprechen die Betonung auf der Silbe "Denk"!

Wenn ich mit meinen Hausaufgaben fertig war, beobachtete ich gerne die Autos, Omnibusse und Straßenbahnen, wie sie von dieser Kreuzung aus nach Wiebelskirchen, auf die Scheib oder nach Spiesen fuhren.

Eines Tages in den frühen 50er-Jahren erlebte ich dort eine erstaunliche Vorstellung. Ich erblickte einige Polizisten, die vor dem Denkmal eine Verstärkeranlage mit mehreren großen Lautsprechern aufgebaut hatten. Einer von ihnen sprach über ein Mikrofon die Auto-, Motorrad- und Fahrradfahrer direkt an, wenn sie einen Fahrfehler begingen.

"Achtung! Der Fahrer des grauen Crèmeschnittchens, das gerade in die Stummstraße eingebogen ist: Sie haben den Winker vergessen!" -"Der junge Mann in dem schwarzen Opel sollte nicht ganz so schnell um die Kurve fahren!" - "Die Dame im blauen Simca: Vor dem Linksabbiegen müssen Sie sich rechtzeitig einordnen!" So mancher Fahrer zuckte erschrocken zusammen, wenn er erkannte, dass er mit der Durchsage gemeint war. Ab und zu hielten die anderen Polizeibeamten die Autos an, um den Fahrern ihre Fehler noch einmal im Detail zu erklären. Ein "Knöllsche" (oder "Brennje" - Protokoll) musste aber wohl keiner zahlen, denn es ging den Beamten an diesen Tagen nur um die Aufklärung und Ermahnung der Autofahrer.

Foto: Walter Barbian

(http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

Kann sich jemand von unseren Lesern an diese Aktion (die über mehrere Tage ging) in Neunkirchen oder auch in anderen Orten erinnern? Wahrscheinlich fand sie im Rahmen der landesweiten Verkehrserziehungswoche statt, die vom 16. bis 28. Juni 1952 durchgeführt wurde.

Auf diese Frage antwortete Dietrich Arbenz am 7. Januar 2017 folgendes:

... ich schreibe Ihnen heute, weil ich auch mich sehr gut daran erinnere: Ich stand damals - es war wohl, wie Sie schreiben, 1952 (denn 1953 zogen wir nach Saarbrücken) - an der besagten Kreuzung Stumm-Denkmal und ich erinnere mich, wie der Polizist mit dem Mikrofon einen Jungen, der vorschriftsmäßig, von Nieder-Neunkirchen kommend, mit nach links ausgestreckten Arm nach links abbog, kommentierte, etwa mit den Worten: "Jetzt fährt er ganz ordentlich, weil die Polizei hier ist, aber morgen, da schneidet er die Kurve wieder wie ein Rennfahrer." -

Ich habe die Szene nie vergessen und freue mich, dass Sie sich auch noch an diese Verkehrserziehungswoche erinnern.

Verkehrserziehung

    in Karikatur- und Gedichtform  >

v                        

Aus der Clubzeitschrift des Automobil-

und Touringclubs Saar, ca. 1954.

F) Anfänge des Autobahnbaus im Saarland 

Bis Ende der 50er Jahre gab es im Saarland keine Autobahn. Im "Dritten Reich" hatte man zwar schon früh eine Schnellstraße von Mannheim nach Paris geplant und die Teilstrecke Kaiserslautern-Saarbrücken-Trier im Jahr 1938 sogar als besonders dringlich eingestuft. Man begann damals auch schon damit, die Trasse festzulegen, Grundstücke zu kaufen und einzelne Brücken und Streckenabschnitte zu bauen. Aber bis zum Kriegsbeginn kam man nicht über den pfälzischen Raum zwischen Landstuhl und Glanmünchweiler hinaus, und bei Ausbruch des Krieges wurden sämtliche Arbeiten unterbrochen. Und kurz vor dem Kriegsende ließ die Wehrmacht schließlich die bereits errichteten Brücken im Gebiet der Pfalz wieder sprengen, um das Vorrücken der Alliierten zu erschweren.

In den ersten elf Jahren nach dem Krieg wurden im Saarland keine Autobahnen gebaut. Die alte NS-Trasse führte unter der Bezeichnung A 6 von Mannheim aus nur bis Kaiserslautern. Erst Mitte der 50er-Jahre machte man sich daran, sie bis Saarbrücken zu verlängern. Die Bauarbeiten an dem im Saarland gelegenen Teilstück der Autobahn begannen 1956. Sie wurden auf verschiedene saarländische Firmen aufgeteilt.

4) Construction d' autoroutes en Sarre

Jusqu'à la fin des années 50, il n’y eut aucune autoroute en Sarre. Pendant le IIIe Reich on avait déjà commencé à construire un tracé de Mannheim à Paris, mais les travaux furent interrompus au début de la guerre. Juste avant la fin de celle-ci, l’armée allemande fit même sauter les ponts déjà installés dans la région du Palatinat pour empêcher l’avance des Alliés.

Après la guerre, le reste de l’autoroute construite par les Nazis reliait Mannheim et Kaiserslautern. Pendant la période de l’autonomie de la Sarre, aucune autoroute ne fut construite. C’est seulement vers 1956 que commencèrent les préparatifs à la prolonger jusqu’à Saarbrücken.

Linkes Bild: Um das Gelände für den Bau der neuen Autobahn vorzubereiten, mussten auch einige Sprengungen vorgenommen werden. Hier wird eine solche Sprengung in der Nähe von Rohrbach vorbereitet.

Unten: Die Kaiserstraße musste bei Rohrbach (hier in Richtung Kirkel gesehen) zunächst einige Meter tiefer gelegt werden, um die Steigung der neuen Autobahntrasse zu verringern.

Foto unten: Dieser Berliet gehörte der Bauunternehmung Nikolaus Lembert in Fechingen. Auf der seitlich angebrachten Tafel waren die Namen der am Autobahnbau beteiligten Firmen vermerkt.

 (Foto: Landesarchiv Saarbrücken, Presse Photo Actuelle)

Der erste Spatenstich auf saarländischem Gebiet zur Vorbereitung des Baus der Autobahn von Landstuhl bis St. Ingbert-West erfolgte am 11. August 1956 bei km 22,8 an der Kaiserstraße (F103) zwischen Rohrbach und dem Geistkircher Hof im Beisein von Staatskom- missar Schwertner und mit dem Musikkorps der Landespolizei.

Fotos in diesem Abschnitt:

Landesarchiv Saarbrücken und

A. Senzig, Rohrbach     

Bild rechts:

In einer Asphalt-Mischanlage wird das Material für den Fahrbahnbelag vorbereitet.

Am 14.12.1959 wurde die Eröffnung dieses Autobahnabschnitts durch Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm (mit der Schere) vorgenommen. Auf dem Foto sind außerdem zu sehen: der saarländische Ministerpräsident Franz-Josef Röder (ganz links), neben ihm Wohnungsbauminister Ludwig Schnur und ganz rechts der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Peter Altmeier.

Foto: Landesarchiv Saarbrücken, B Stk  

Der Anschluss an die im Bau befindliche Autobahn Mannheim- Saarbrücken wertete u.a. die Verkehrslage der Stadt St. Ingbert auf, die heute sogar über drei Autobahnausfahrten verfügt.

Unten links: Schaulustige winken den ersten Autos auf der neuen Autobahn zu. - Rechts: Die Polizeieskorte für den hohen Besuch.