oben

Home (zur Startseite) > https:www.saar-nostalgie.de

 

Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Allgemeines / Autofahren im Saarstaat

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

Extraseiten:  Renault 4 CV   Citroën 2CV   Traction Av.

e) PKW: deutsche & ausländische Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge:  LKW 1, LKW 2,  Kombis, Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn, Obusse, Eisenbahn, Feuerwehr, Fliegen, Schiffe

 

 

 

Extraseite zu d) PKW - französische Fabrikate:

 

 

Der Citroën 2CV -  "la deux chevaux" oder "die Ente"

 

Text von Dr. Dietrich Arbenz und Karl Presser

 

 


 

Auf unserer Seite PKW (französisch) sehen Sie die wichtigsten französischen PKW-Modelle, die damals im Saarland gefahren wurden. Dort gibt es im Abschnitt 4b) auch eine kurze Einführung zum Citroën 2CV. Dieser Fahrzeugtyp wird hier ausführlich beschrieben.

 


 

Am 6. Oktober 1948 stellte Citroën sein Modell 2CV auf dem 35. Pariser Autosalon erstmals vor. Auf den Markt gebracht wurde es im Juli 1949. Es war ziemlich preisgünstig zu haben und mit einfachster Technik ausgestattet. Auch bei den Saarländern war der 2CV recht beliebt, aber noch lieber fuhren sie Crèmeschnittchen (siehe unsere Seite über den Renault 4CV).

 

Der 2CV war ursprünglich als Fahrzeug für Landwirte und Gewerbetreibende gedacht. Er war kostengünstig, aber auch minimalistisch. Die Saarländer sahen ihn anfangs gar nicht als "richtiges" Auto an. Sie bevorzugten das Crèmeschnittchen von Renault (siehe weiter oben im Abschnitt 1b!).

 

Für 230.000 Francs konnte man den 2CV bestellen, die Lieferzeit betrug allerdings meist bis zu sechs Jahre! Er war ein echter Citroën, auch weil er - wie schon vorherige Citroën-Fahrzeuge - manche automobile Wahrheiten der damaligen Zeit in Frage stellte. Konzipiert worden war er bereits in den 1930er Jahren, lieferbar wegen des Krieges aber erst ab 1949. Oberstes Entwicklungsziel von Citroën war es, einen kostengünstigen kleinen Viersitzer zu schaffen.

 

Der 2CV war - wie zuvor schon der Traction Avant - mit einem modernen Vorderradantrieb ausgerüstet. Um die Kosten gering zu halten, hatten die Antriebswellen nur Doppel-Kreuzgelenke, was aber in engen Kurven immer zu einem lästigen Ruckeln führte. Seiner Zeit weit voraus war der 2CV außerdem, weil er keine Starrachsen mit Blattfedern besaß, sondern ein Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Rädern, deren Sturz sich beim Einfedern nicht veränderte; dies kam der Straßenlage zugute.

 

Ebenfalls aus Kostengründen war der Motor ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor mit dem bescheidenen Hubraum von 375 ccm. Er leistete anfangs nur 9 PS und verschaffte dem Fahrzeug damit eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Die 50er-Jahre brachten, abgesehen von einer Leistungserhöhung auf 12 PS, keine wesentlichen Veränderungen für das Fahrzeug.

 

Ab 1951 gab es mit der Fourgonnette 250 kg einen technisch gleichen Lieferwagen (siehe Bild rechts), den die Saarländer Kastenente nannten. Die exakte Typenbezeichnung war AU, später AZU. Weitgehend unbekannt dürfte sein, dass diese Kastenente ab Herbst 1955 bis Ende 1969 bei Panhard in Paris gebaut wurde. 1954 hat Citroën den Motor auf 425 ccm und 12 PS verstärkt, die dann im 4. Gang für ein Höchsttempo von 82 km/h gut waren. Der Verbrauch betrug nun etwa fünf Liter auf 100 km.

 

Ab 1958 kam der 2CV auch in Deutschland auf den Markt. Er sollte dort allerdings 1000 DM teurer sein als der 4 CV, also das Crème- schnittchen von Renault (siehe weiter oben, unter 1b); und er war nur 150 DM billiger als der Standard-VW-Käfer. Zum Kultauto avancierte die "Ente" dann in den 70er-Jahren.

 

Einige Besonderheiten des 2CV - Motors:

 

-   Zwischen Zylinderkopf und Zylinder gab es nicht die übliche Zylinderkopfdichtung; diese konnte somit auch nicht durchbrennen.

-   Bei der Zündung gab es keinen Verteiler; die Zündspannung wurde der Einfachheit halber immer auf beide Zündkerzen gegeben.

-   Die Lichtmaschine ebenso wie der Ventilator für die Luftkühlung saßen direkt auf der Kurbelwelle; es gab für beide also keinen Riemenantrieb, somit konnte auch kein Riemen reißen.

-   Auch der Unterbrecher für die Zündung saß direkt an der Kurbelwelle, er benötigte also keinen besonderen Antrieb.

-   Es gab kein Anlasser-Relais, stattdessen wurde der Anlasser mit einem Bowdenzug von Hand betätigt.

 

Ebenso genial war die Federung des 2CV mit vier längsliegenden Federn unter dem Wagenboden, was lange Federwege ermöglichte. Aus Kostengründen gab es keine hydraulischen Stoßdämpfer, sondern nur preiswerte Reibungsdämpfer. Um dennoch die Bodenhaftung der Räder sicherzustellen, gab es für jedes Rad zusätzlich einen Trägheitsdämpfer, bestehend aus einer geschlossenen „senkrechten Hülse mit innen liegender Feder und darüber befindlichem Kugelgewicht. Wenn z.B. eine Unebenheit der Straße das Rad nach oben warf, wurde diese Feder wegen der Trägheit der Kugel kurz zusammengepresst; sie dehnte sich dann sofort wieder aus und drückte das Rad nach unten auf die Straße. Zu der legendären guten Straßenlage des 2CV trugen darüber hinaus die großen Räder bei: anfangs 16 Zoll, später 15 Zoll, im Verbund mit Michelin-Gürtelreifen.

 

Die vorderen Trommelbremsen lagen mittig direkt am Getriebe; damit wurden die ungefederten Massen niedrig gehalten, was ebenfalls der Straßenlagezugute kam.

 

Das Getriebe war ein Viergang-Getriebe mit Hebelstock-Schaltung. Ab 1954 gab es zur Automatisierung des Anfahrens - zusätzlich zur normalen fußbetätigten Kupplung, die nur bei Gangwechsel benötigt wurde, eine Fliehkraftkupplung, die bei Leerlaufdrehzahl des Motors auskuppelte - eine besondere Erleichterung im Stadtverkehr. Man wartete bei roter Ampel mit eingelegtem 1. Gang, ohne mit dem Fuß auskuppeln zu müssen; zum Anfahren musste dann nur Gas gegebenwerden. Damit war auch ein Abwürgen des Motors beim Anfahren ausgeschlossen.

 

Die größte Schwachstelle der Ente war ihr rostanfälliger Kastenrahmen. Dessen Ober- und Unterseite bestand aus dünnen Blechen, die mit "Stehblechen" miteinander verbunden waren. In diesen Kasten konnte man, nachdem er fertig aufgebaut war, weder hineinsehen, noch ihn zuverlässig gegen Korrosion schützen. Vorsorge gegen Rost gab es ohnenhin am ganzen Fahrzeug so gut wie nicht. Die meisten Enten überstanden deshalb in unseren Gefilden nur wenige Winter, dann war ihr Rahmen meist irreparabel durchgerostet.

 

Auch die Karosserie war interessant: Auf dem Plattformrahmen saß der leichte viertürige Aufbau. Die vorderen Kotflügel waren mit nur je zwei Schrauben befestigt; sie konnten somit leicht abgebaut werden, wonach der Motor von allen Seiten bestens zugänglich war. Die Vordertüren besaßen die charakteristischen Klappfenster.

 

Zum Innenraum: Beide Sitzbänke bestanden jeweils aus einem Rohrgestellrahmen, in dem die Sitze hängemattenähnlich befestigt waren - dies war kostengünstig und doch sehr bequem für die Insassen. Das Dach war ein Kunststoff-Rolldach, zu dessen Öffnen und Schließen der Wagen angehalten werden musste.

 

Ab 1958 kam der 2 CV auch in Deutschland auf den Markt; er sollte dort allerdings 1000 DM teurer sein als der 4 CV (das Crèmeschnittchen von Renault - siehe weiter oben, unter 1b). Zum Kultauto avancierte die "Ente" dann in den 70er-Jahren. Ihre Produktion wurde erst 1990 nach mehr als 5,1 Millionen gebauten Fahrzeugen im portugiesischen Citroën-Zweigwerk endgültig eingestellt. 

 

 

Es folgen einige fast schon skurrile Besonderheiten, die zeigen, wie pragmatisch beim 2CV Einsparmöglichkeiten genutzt wurden:

 

- Für die Scheibenwischer gab es keinen Elektroantrieb; sie wurden vielmehr von der Tachowelle angetrieben. Das Wischertempo war damit proportional zur gefahrenen Geschwindigkeit. Stand der Wagen, so konnte der Scheibenwischer mit einem Handrad betätigt werden. Wegen der Kopplung mit dem Scheibenwischer saß der Tacho außerhalb des Fahrerblickfeldes nahe der linken unteren Ecke der Windschutzscheibe.

 

- Eine Benzinuhr gab es nicht, stattdessen befand sich am Tankeinlass ein Stab mit Markierungen, so dass nur bei stehendem Fahrzeug festgestellt werden konnte, wie viel Benzin man noch hatte.

 

- An Instrumenten gab es im Blickfeld des Fahrers nur ein Ampèremeter, mit dem das momentane Laden bzw. Entladen der Batterie kontinuierlich angezeigt wurde.

 

 

Im Saarland der 50er-Jahre war der 2CV übrigens nur in der vergleichsweise einfacheren Version des französischen Inlandmarktes (ohne drittes hinteres Seitenfenster) erhältlich. In der Bundesrepublik gab es dagegen ab 1958 die in Belgien gebaute Exportversion, die ein drittes Seitenfenster hatte.

 

 

1990 endete die Fertigung des 2CV nach mehr als 5,1 Mio. Fahrzeugen; zuletzt wurde er nur noch in Portugal gebaut. Im Laufe seines langen Lebens sind viele seiner Besonderheiten aufgegeben worden; er erhielt einen stärkere Motor mit zuletzt 600 ccm und 28 PS, hydraulische Stoßdämpfer, homokinetische Antriebswellen (gegen das Ruckeln in engen Kurven), eine elektrische Tankuhr, einen elektrischen Scheibenwischer, eine von Riemen angetriebene Drehstrom-Lichtmaschine, Scheibenbremsen vorne, normale Sitze, und, und, und ... So hielt ihn Citroën über die Bauzeit von über 40 Jahren modern. Beibehalten hatte er jedoch über all diese Jahre seine charakteristische Form.

 

------------------------------------------------------

 

Technische Hinweise zu diesem Text:

 

a) Mit den PS-Angaben in dieser Abhandlung sind SAE-PS gemeint.

b) Die Abkürzung "CV" bedeutete nicht "chevaux vapeur", wie man oft hört (dafür verwendet man im Französischen die Abkürzung "ch"), sondern sie stand für "chevaux fiscaux", zu deutsch "Steuer-PS". Diese gaben nicht wie unsere DIN-PS die Motorleistung an, sondern dienten nur zur Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer. Die Berechnung der CV erfolgte nach einer ziemlich komplizierten Formel, bei der u.a. die Anzahl der Zylinder und der Hubraum eine Rolle spielten. Sie wurde bis 1998 angewendet. (Info von Karl Presser)

 

Zum Bild rechts: Ob die Post Saar den 2CV als "Kastenente" wirklich in ihrem Zustellbetrieb so verwendet hat, wie es dieses Modellauto darstellt, ist bisher nicht bestätigt (wissenSie es? >Kontakt)   (Foto: Robert Funk (Archiv des Museums Schloss Fellenberg)

 

 

Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Wiederaufbau / Autofahren im Saarst.

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

Extraseiten:  Renault 4CV   Citroën 2CV   Traction Av.

e) PKW: deutsche & ausländische Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge:  LKW 1, LKW 2,  Kombis, Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn, Obusse, Eisenbahn, Feuerwehr, Fliegen, Schiffe

 

 

> Zurück zur Hauptseite PKW (französisch)

 

> Ausführliche Übersichts-Seite des Kapitels VERKEHR

 

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

     Diese Seite wurde erstellt am  3.5.2019, zuletzt bearbeitet am 5.5.2019     

 

 

nach oben

arrow4_u.gif

|

arrow4_L.gif zurück <---------> weiter arrow4_R.gif

wwwonline-casino.de

 

(Gesamt seit 2008)

 

Home (zur Startseite) > www.saar-nostalgie.de