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Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Allgemeines / Autofahren im Saarstaat

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

Extraseiten: Renault 4 CV - Citroën Traction Avant

e) PKW: deutsche & ausländische Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge: LKW 1, LKW 2, Kombis, Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn, Obusse, Eisenbahn, Feuerwehr, Fliegen, Schiffe

 

 

d) PKW - französische Fabrikate

 

Voitures  particulières  de  fabrication française  (avec des textes en français, marqués )

 

Fabrikate auf dieser Seite:

 

1) Renault   2) Simca   3) Ford France   4) Citroën   5) Peugeot    6) Panhard

7) Sonstige Marken:    a) Bugatti   b) Salmson   c) Hotchkiss   d) Facel Vega   e) VELAM Isetta

 

Auf zwei Extraseiten:   Renault 4 CV ("Crèmeschnittchen")  -  Citroën Traction Avant ("Gangsterauto")

 


Zahlreiche Fotos dieses Kapitels sind von Saar-Nostalgie-Besuchern zur Verfügung gestellt worden. Ihnen allen herzlichen Dank!

Wie man auf diesem Ausschnitt aus einer kolorierten Postkarte der 50er Jahre unschwer erkennt, stehen hier auf dem Parkplatz vor dem Saarbrücker Hauptbahnhof hauptsächlich Fahrzeuge französischer Marken: mehrere Peugeot, Renault und Citroën, und nur wenige deutsche: Opel, Ford oder VW Käfer.

 

Aufgrund der Wirtschaftsunion mit Frankreich wurden im Saarland von 1947 bis zum Ende der 50er Jahre wesentlich mehr französische als deutsche Fahrzeuge gefahren. Da bei der Einfuhr von deutschen und ausländischen Autos recht hohe Einfuhrzölle fällig wurden, konnte man französische Fahrzeuge an der Saar viel preiswerter kaufen. Denn Frankreich galt hier ja wirtschaftlich und zolltechnisch als "Inland".

 

Hinsichtlich ihrer Fahrzeuge entwickelten die Saarländer recht schnell Vorlieben für bestimmte Marken und Typen aus dem lieferbaren französischen Angebot. So wurde hier das Crèmeschnittchen zu dem Erfolgsmodell, das für den Bundesbürger der Käfer war. Preislich und leistungsmäßig höher angesiedelt fanden Peugeot mit 203 und 403 und Simca mit dem Typ 9 Aronde ihre Liebhaber. Wer es richtig repräsentativ haben wollte, fuhr Citroën Traction als 11CV oder 15CV und später die DS. Prestigeträchtig waren auch die Achtzylinder-Vedettes, die anfangs von Ford, danach von Simca gebaut wurden.

 

Damals erhielten in Frankreich wie auch in Deutschland viele Fahrzeugmodelle keine „richtigen“ Namen, sondern von technischen Daten abgeleitete Typenbezeichnungen. Pragmatisch war Renault so zum Beispiel beim Crèmeschnittchen vorgegangen, das offiziell den schlichten Namen 4 CV (quatre chevaux) nach der Anzahl seiner französischen Steuer-PS trug. Bei Citroën folgte man mit 2 CV, 11 CV und 15 CV zunächst ebenfalls dieser einfachen und logischen Namensgebung. Peugeot hatte sich auf Modellreihen mit einer Null in der Mitte festgelegt, daher hießen ihre Fahrzeuge 202, 203, 403. Ford nannte seine PKW-Baureihe „Vedette“. Bei Simca wählte man für diese von Ford übernommene Baureihe hingegen klangvolle Namen französischer Schlösser wie Versailles, Trianon und Chambord. Aber auch Simca Ariane, Aronde und Châtelaine hörten sich durchaus nobel an.

 

A cause de l’union commerciale de la Sarre avec la France il y eut, dans la Sarre des années 40 et 50, beaucoup plus de voitures particulières de fabrication française qu’allemande. Elles coûtaient moins cher que les voitures d’origine allemande ou d’autres pays, la Sarre étant en fait considérée comme l’intérieur de la France - du moins économiquement et sur le plan de la douane.

 

Blick über den Parkplatz am Saarbrücker Schloss auf das Alte Rathaus, etwa 1955. (Foto: Stadtarchiv Saarbrücken)

 

Spielende Kinder haben sich zwischen den Autos ihrer Eltern für ein Foto aufgebaut.

 

Die beiden in St. Wendel zugelassenen Fahrzeuge sind ein frisch gewaschener und polierter Renault 4 CV (siehe Abschnitt 1b) und ein Simca 8 (Abschnitt 2b).

 

Foto: Christine Schäfer, Niederkirchen.

 


 

1) RENAULT

 

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs warfen die französischen Behörden dem Firmengründer Louis Renault eine Zusammenarbeit mit den deutschen Nationalsozialisten vor, und er kam 1944 ins Gefängnis. Dort starb er nach einem Monat Haft. Am 16. Januar 1945 wurden die Renault-Werke in Boulogne-Billancourt verstaatlicht und in die "Régie Nationale des Usines Renault" (RNUR - Staatl. Verwaltung der Renault-Werke) umgewandelt.

 

Man baute zunächst das Vorkriegsmodell Juvaquatre weiter (siehe unten, Abschnitt a) und ab 1946 parallel dazu den 4 CV, also "unser" Crèmeschnittchen (Abschnitt b). Von 1951 an wurde die Frégate gebaut, die zur oberen Mittelklasse gehörte (Abschnitt c), und ab 1956 die Dauphine (Abschnitt d). Foto links: Rainer Freyer.


Vers la fin de la Seconde Guerre Mondiale, l’administration française accusa le fondateur d’entreprise Louis Renault de collaboration avec les Nazis allemands ; il fut emprisonné et mourut un mois après en prison. Le 16 janvier 1945, les usines Renault à Boulogne-Billan- court furent nationalisées et transformées en « Régie Nationale des Usines Renault » (RNUR).

 

 

a) Renault Juvaquatre

 

Der Renault Juvaquatre wurde von 1937 an zunächst als Limousine gebaut (siehe Farbfoto), anfangs zwei-, später auch viertürig. Schon bald wurde er auch als Break oder Fourgonette hergestellt. Dieser Fahrzeugtyp wurde gerne als Lieferwagen für kleinere Transporte verwendet und natürlich auch im Saarland gefahren.

 

 

Das Bild oben zeigt einen Juvaquatre Fourgonette, mit dem die Sport-Zeitschrift SPORT ECHO ausgefahren wurde.

Foto: Landesarchiv Saarbrücken, B 571 C.

 

Das Foto links wurde 1953 aufgenommen. Dieser Juvaquatre Fourgonette trägt auf der Rückseite und an den Seiten Reklame- aufschriften für GROLIN Bohnerwachs. Foto: Egon Groß, Lebach.

 

Einen Juvaquatre als Polizeifahrzeug finden Sie hier.

 

Der Juvaquatre als zweitürige Limousine:

 

Dieses hübsche Modell in Grün stammt zwar nicht aus dem Saarland, aber ähnliche Autos können in den 50er Jahren auch bei uns gefahren sein. Foto: http://www.carsablanca.de/

Die Juvaquatre Fourgonette von Viktor Hussong aus Rohrbach. Interes- sant bei diesem Fahrzeug sind die seitlichen Glasfenster hinten. Gut zu sehen ist auch der außen angebrachte Winker. Foto: Karl Abel, Rohrbach.

 

 

b) Renault 4 CV - das Crèmeschnittchen

 

Hier folgt nur eine kurze Vorstellung dieses legendären Lieblings der Saarländer. Zahlreiche weitere Bilder, erklärende Texte (z.B. auch über den Namen 'Crèmeschnittchen') und Zeitzeugenberichte finden Sie auf unserer >> Extraseite zum 4 CV.

 

Das wohl beliebteste Auto der Saarländer war zu jener Zeit das Crèmeschnittchen. Mit "bürgerlichem Namen" hieß es RENAULT 4 CV *). Seine Besonderheit waren der wassergekühlte Heckmotor und vordere Türen, die man hinten angeschlagen hatte (an der B-Säule). Sie öffneten sich deshalb nach vorne (solche Türen nennt man auch "Selbstmördertüren"). Die hinteren Türen waren ebenfalls an der B-Säule angeschlagen und gingen daher nach hinten auf.

 

Der 4 CV wurde nur als viertürige Limousine gebaut, war 3,66 m lang und 1,43 m breit. Er verfügte über einen Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit einem Hubraum von 751 ccm und brachte eine Leistung von zunächst 17, später 19 PS bei 4000 U/min, die ihn auf bis zu 100 km/h beschleunigten. 1950 wurde die Leistung auf 21 PS erhöht. Der 4 CV war mit einem Dreigang-Getriebe, vier Sitzplätzen und einzeln aufgehängten Hinterrädern ausgestattet.

 


Die Zeichnung rechts befindet sich seit 1953 in Tholey auf der Hauswand des damaligen Renault-Händlers. (Im Nummernschild steht die Jahreszahl "1953".)

Foto: Eduard Schneider, Tholey.

 

Der Werdegang des Renault 4 CV

 

Louis Renault hatte schon seit 1940 den Bau eines neuen Kleinwagens für eine breitere Käuferschicht geplant. Da die Vichy-Regierung während der deutschen Besetzung Frank- reichs Entwicklung und Bau von zivilen Fahrzeugen unter- sagt hatte, begann man bei Renault ab etwa 1941 in aller Heimlichkeit damit, den späteren 4 CV zu entwickeln. Sogar Louis Renault soll nichts davon gewusst haben. So konnte man schon unmittelbar nach Kriegsende die ersten Prototypen des 4 CV testen. 1946 wurde der neue Wagen auf dem Pariser Autosalon vorgestellt.

 

Ab 1947 wurde der 4 CV mit so großem Erfolg verkauft, dass man mit Lieferzeiten von mehr als einem Jahr rechnen musste. Erst 1961 wurde die Produktion des 4 CV eingestellt, nachdem man fast 1,2 Millionen Exemplare davon verkauft hatte.


< Autopflege Anfang der 50er Jahre. Foto: Familie Bellmann.

 

Développement de la Renault 4 CV

Louis Renault avait planifié déjà en 1940 la construction d’une petite voiture pour une clientèle plus large. Mais comme le gouvernement de Vichy avait interdit pendant l’occupation allemande de la France la planification et la construction de voitures civiles, l’entreprise Renault commença en 1941 environ à planifier clandestinement la future 4 CV. Il paraît que même Louis Renault n’en savait rien. Cela fit que l’on put tester aussitôt après la guerre les premiers prototypes. En 1946 la nouvelle voiture fut présentée au Salon de l’automobile à Paris. A partir de 1947, la 4 CV se vendit avec un tel succès qu’on devait compter sur plus d’un an pour la livraison. C’est seulement en 1961 que la production fut arrêtée après la vente de presque 1,2 millions d’exemplaires.

 


 

ACHTUNG: Viele weitere Fotos und Berichte zum Crèmeschnittchen finden Sie auf unserer >> Extraseite zum 4 CV.

Vous trouvez d'autres photos et informations sur la 4 CV sur cette page spéciale.

 


c) Renault Frégate (Fregatte)

 

 

Nach dem Krieg wollte Renault neben dem 4CV

einen modernen neuen Mittelklasse-Wagen bauen. Heraus kam die Frégate. Sie hatte einen Frontmotor und - als Neuheit - Einzelradaufhän- gung an allen vier Rädern. 1950 wurde sie erst- malig auf dem Pariser Autosalon gezeigt, und vom November 1951 an konnte man sie kaufen.

 

Ab 1956 war auch eine Kombi-Version der Frégate erhältlich, und zwar unter dem Namen "Domaine". Nachdem etwa 180.000 Stück der Renault Frégate gebaut worden waren, wurde ihre Produktion 1960 eingestellt.

 

 

 

 

Foto: Heiner Lenthe.

 

  

Mit der Frégate in Nizza. Foto: Heiner Lenthe.

  

Werbung der Saar-Auto-Contor, Saarbrücken                                            Titelbild der ACS-Zeitschrift März 1953   

 

Eine Frégate Amiral aus Völklingen um 1955 in Immenstaad am Bodensee vor der "Badischen Weinstube".

 

Das Modell Frégate Amiral wurde ab 1954 gebaut. Es hatte eine gehobene Ausstattung und einen geänderten Kühlergrill. Der Motor brachte eine Leistung von 64 PS. [Amiral ist das französische Wort für Admiral.]

Foto: H.-G. Altmeyer.

 

Wunderschöne Oldtimer-Frégate. Nur die fehlerhaften SB-Kennzeichen und das seltsame SAAR-Wappen (siehe Text unten) sind auffällig. Fotos: François Touret.

 

 

Die Kennzeichen müssen später privat nachproduziert worden sein (Schwarz und Weiß vertauscht, der Bindestrich hinter SB fehlt). Zu dem Wappen: Eine solche Ausführung eines Saarwappens ist bisher unbekannt. Es ist deshalb zu vermuten, dass es sich ein "Bastler" später selbst angefertigt hat (das "echte" Saar-Wappen sehen Sie hier. Sollten Sie andere Informationen über dieses Wappen haben, teilen Sie es uns bitte mit (> Kontakt).

 


 

d) Renault Dauphine   

Die Renault Dauphine kam im März 1956 auf den Markt. Da nach dem 1.1.1957 im Saarland nur noch die neuen deutschen Nummernschilder ausgegeben wurden, dürften in den wenigen Monaten (März bis Dez.56) nicht allzu viele Exemplare dieses Typs mit OE-Kennzeichen zugelas- sen worden sein. Die Familie Falk-Ziebuhr, Saarbrücken, besaß damals ein solches Auto und hat diese drei hübschen Fotos in ihren Fotoalben.

Fotos: Familie Falk-Ziebuhr, Saarbrücken.

 

Die DAUPHINE*) war das Nachfolgemodell des Crèmeschnittchens. Sie hatte wie dieses einen Heckmotor und vier Türen, die sich aber alle nach hinten öffneten. Es fehlten auch die "abstehenden" Kotflügel des Vorgängermodells 4 CV.

 

*) Im Französischen sind die Bezeichnungen für alle Autos weiblich. "La 4 CV" (der 4 CV) war damals für Renault die Nr. 1, also sowas wie die Königin, und so wurde ihre Nachfolgerin "Dauphine" genannt (= Kronprinzessin, Thronfolgerin).

 

Ihr Reserverad (siehe Kommentar etwas weiter unten) war unter dem vorne liegenden Kofferraum untergebracht, und sie war 30 cm länger als der 4 CV. Hierdurch erhielt sie einen geräumigeren Innenraum. Angetrieben wurde sie von einem 4- Zylinder-Reihen-Motor mit anfangs 845 ccm und 26 PS (in späteren Versionen 36 PS). Weitere Merkmale: drei Gänge plus Rückwärtsgang, hydraulische Trommelbremsen an allen vier (einzeln aufgehängten) Rädern, eine selbsttragende Karosserie, hydraulische Stoßdämpfer und ein Gewicht von 635 kg. Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h und wurde unter der Typenbezeichnung R 1090 bis 1963 gebaut.

 

Das Foto rechts zeigt die Dauphine von Otto Friedrich Nau- mann, Wiebelskirchen (im Bild rechts mit seiner Frau, etwa 1958). Foto: O.F.Naumann.

 

Anmerkung zum Reserverad der Dauphine: Mein Vater fuhr damals auch eine Dauphine von Renault (26 PS), und bei diesem Wägelchen war das Ersatzrad hinter dem vorderen Nummernschild versteckelt. An das Ersatzrad kam man durch Ziehen eines Ringes im Kofferraum, das Nummernschild klappte nach unten weg und man konnte den Michelin X Ersatzreifen entnehmen. (Konrad Eifler, Kleinrinderfeld, Unterfranken)

Kommentar unseres Lesers Diter Mach aus dem Saarland, seit einigen Jahren in Cartagena de Indias/Kolumbien lebend, zu diesem Fahrzeugtyp: Die gute alte Renault Dauphine war mein allererstes "eigenes" Autochen - ganz schön gefährlich: Wenn man mit zuviel Gas in die Kurve ging, dann konnte sie hinten (wegen des Heckmotors!) auch schon mal ausbüxen...

 

 


 

e) Renault Floride  

 

Auf der deutschen Renault-Firmen-Website lesen wir über diesen Fahrzeugtyp:

 

"Eine lang gestreckte Motorhaube, die elegant gewölbte Panoramascheibe, angedeutete Heckflossen: So ein - um es im Vokabular der 50er Jahre zu sagen – „schnittiger“ Zweitürer konnte doch nur aus den USA kommen. Oder? Zugegeben: Eine waschechte Französin war die Renault Floride nicht. Die Idee zu diesem schlanken Sportwagen wurde bei einem Treffen des damaligen Renault Chefs Pierre Dreyfus mit US-Händlern geboren, und die flotte Außenhaut stammte vom italienischen Star-Designer Pietro Frua. Doch spätestens, als sich die damals 25-jährige Brigitte Bardot für Werbeaufnahmen genüsslich auf der Motorhaube räkelte, war die Floride so französisch wie der Eiffelturm und so mondän wie St. Tropez. (...)"

 

"So extravagant sich die Renault Floride äußerlich gab, so solide zeigte sie sich unter ihrem schicken Blech. Renault hatte clever auf die bewährte Bodengruppe des Bestsellers Dauphine vertraut. Natürlich riss die Floride mit anfänglich 40 PS aus 845 ccm Hubraum keine Bäume aus. (...) 1962 erschien die Floride S mit neuem 956 ccm-Motor, 51 PS und Scheibenbremsen - einzigartig in dieser Fahrzeugklasse. Zugleich betrat die „große Schwester“ Renault Caravelle die Bühne, ebenfalls ausgestattet mit dem Motor des kurz vorher erschienenen Renault R8, der unter anderem eine fünffach gelagerte Kurbelwelle aufwies." [1]

 

Die ersten Serienmodelle der Floride präsentierte Renault 1959 auf dem Pariser Automobilsalon.

[1] Zitat von der Website http://www.renault.de/renault-welt/unternehmen/historische-modelle/renault-floride

 

Die Floride kam erst Ende 1959 auf den Markt. Aus diesem Grund wurde keine Floride mit OE-Nummer zugelassen. Die Floride S mit dem OTW-Kennzeichen (Bilder oben) wurde 1965 fotografiert. Sie war das erste Auto von Dr. Alfred Simmet, damals Illingen. Fotos: Dr. Simmet.

 


 

 

2) SIMCA

 

Der französische Autohersteller Simca baute ab 1935 in Nanterre zunächst nur FIAT-Modelle in Lizenz, und zwar den Simca 5, 6 und 8. Für die Lizenzen erhielt FIAT Aktienanteile der Simca-Werke. Als erstes eigenständiges Fahrzeug baute Simca ab 1951 den Aronde. Nach der Übernahme der französischen Ford-Werke in Poissy (im Département Seine-et-Oise, unweit von Paris) im Jahr 1954 produzierte Simca dort eine neue, noch von Ford überarbeitete Vedette-Reihe.

 

a) Simca 5

 

Der Simca 5 war die französische Version des Fiat 500 "Topolino".

 

 

Auf dem Foto rechts posiert Heinz Landwehr aus St. Wendel neben seinem Simca 5, der auf den Namen "Fifi" 'hörte'. Das Bild wurde etwa 1958 aufgenommen.

Links sehen wir einen Simca 5 in einer Schrägansicht, 2009 in Saarlouis.

Fotos: Elmar Landwehr, St.Wendel und Rainer Freyer

 

 

Der kleine Simca wurde von 1936 bis 1949 gebaut und verfügte über einen 4-Zylindermotor mit 570 ccm Hubraum und 13 PS.

Sein Leergewicht betrug 560 kg.

 

Foto: ARCHIV REDUIT

 

Der Fiat Topolino wurde in Italien auch als Kastenwagen mit einer Nutzlast von 300 kg gebaut. Er trug dort den Namen "Furgoncino". Auch in Frankreich gab es den Simca 5 als kleinen Lieferwagen. Er wurde in dieser Form als "Fourgonnette 250 kg Simca cinq" bezeichnet.

Die Fourgonnette im Bild links gehörte zum Wagenpark der Firma "Pauls Eiernudeln", Rohrbach. Das Baby rechts: "Hier gehts mir gut!"

 

(Foto links: Alois Paul; weitere Fotos von Fahrzeugen der Firma seines Großvaters und Vaters gibt es auf dieser Seite, oben unter Renault 4 CV sowie auf der Seite Nutzfahrzeuge ziemlich unten beim Opel Blitz.)

 

 

Simca 6

 

Der Simca 6 wurde zwischen 1947 und 1950 von Simca in Frankreich und von Fiat (als Fiat 500 Topolino C) in Italien gebaut.

Leider haben wir kein Bild von einem solchen Fahrzeug aus dem Saarland.

 

 

b) Simca 8     

 

Foto: Christine Schäfer, Niederkirchen.

Der Fiat 508 C (ab 1939 Fiat 1100 genannt) wurde von 1937 bis 1951 auch in Lizenz von Simca in Nanterre gebaut. Er hieß in Frankreich Simca 8, verfügte über vier Türen, einen vorne eingebauten Vierzylinder-Reihenmotor mit 1089 ccm und 30 bis 32 PS.

 

 

Er hatte ein Vierganggetriebe und Heckantrieb und erreichte eine Höchstge- schwindigkeit von 95 bis 105 km/h.

 

Foto: Stadtarchiv Saarlouis  

 

Eine Lieferwagen-Variante des Simca 8, Baujahr etwa 1950. Es handelt sich um ein Fahrzeug mit großen hinteren Seitenfenstern ("Fourgonnette Vitrée"). (K.Presser).

Fotos: Sammlung Ferdinand Kleineick.

 

Simca 8 Sport Cabriolet, Bj. 1950 oder 1951

 

 

Technisch baute das Cabrio auf der Simca 8-Limousine auf, es sah aber vollkommen anders aus als diese. Seine Karosserie war aus Aluminium. Sie sollte nach dem Wunsch des damaligen Simca-Chefs Pigozzi dem Ferrari 166 ähnlich sehen.

 

Der Zweisitzer hatte einen auf 1221 ccm aufgebohrten Fiat-Motor, der 50 PS leistete. Er erreiche in der Spitze 135 Stundenkilometer. Anfang der fünfziger Jahre war dies ein durchaus sportliches Tempo. Das Cabrio wurde bei Facel-Metallon in Paris gebaut (siehe auch unten unter 6d) und kostete doppelt so viel wie der Simca 8, nämlich fast 920.000 frs.

 

Das Bild war etwa 1952 auf einem Titelblatt der Zeitschrift Auto Technik und Sport zu sehen.

 

Eine junge Saarländerin aus dem nordwestlichen Saarland mit ihrem Simca 8 Sport Cabrio im Sommer 1956 in dem bekannten französischen Mittelmeer-Badeort Saint Raphaël. Saarländer verbrachten in den 50er und 60er Jahren ihre Ferien sehr gerne an der Côte d'Azur

 

Für den Zweisitzer hatte die Besitzerin damals als Gebrauchtwagen etwa eine halbe Million Franken bezahlt (ca. 4300 DM, also etwa 2200 €). Das war etwas mehr als die Hälfte des Neupreises (siehe Text zum vorigen Bild).

Foto: www.saar-Nostalgie.de

 

c) Simca 9 Aronde

 

(nach kurzer Zeit nur noch 'Simca Aronde' genannt)

 

Dies war das erste eigenständige (d.h. nicht in Fiat-Lizenz gebaute) Modell von Simca. Es war ein Mittelklassewagen mit 1,1- bis 1,3-ltr.-Motoren (z.B. 1221 ccm, 45 PS, über 120 km/h, 7,5 ltr./ 100 km).

 

Die Aronde wurde in drei Generationen gebaut:

 

1951-55: Simca 9 Aronde,

1955-57: Simca Aronde Typ 90A,

1958-64: Simca Aronde Typ P60.

Anfangs trugen die Modelle (wie im Bild oben) eine Art Zierspange an der Frontseite, ab Herbst 1953 wurde diese durch eine gebogene Leiste ("moustache courbe") ersetzt (siehe Bild links; Foto: Karola Hartkorn)

 

Die Original-Farbaufnahme oben rechts eines Simca Aronde mit OE-13-Kennzeichen wurde mit freundlicher Genehmigung einem 8-mm-Schmalfilm entnommen, der im Mai 1955 beim Großen Preis des Saarlandes in St. Wendel von Schmalfilmamateuren gedreht wurde. © MCW Motorsport Historiker St. Wendel. - Von dort kann man DVDs mit den Filmen auch käuflich erwerben (siehe auch Seite Motorsport).

 

Die unten abgebildete Simca Aronde Elysée mit dem Kennzeichen 3844-OE7 gehörte Edmund Meier, St. Ingbert. Links neben dem Auto ist sein damals etwa 12-jähriger Sohn Ulrich zu sehen, der uns die Fotos zur Verfügung gestellt hat. Die Aronde parkt hier im August 1957 auf der Fahrt nach Kärnten (mit dem Ziel Wörthersee), kurz nach der Passage durch den Tauerntunnel. Im Bild unten rechts sieht man den Vater 1956 hinter seiner Aronde, mit der er gerade den St. Ingberter "Staffel" bezwungen hat. So nannte man damals die Serpentinen- straße, die von der jetzigen BAB-Ausfahrt St. Ingbert-West auf die "Ensheimer Höhe" (Richtung Flugplatz) hinaufführt. Ulrich Meier berichtet: "Den Staffel rauf wars nicht weit, es folgte jeweils der Spaziergang auf der Höhe bzw. dann ging es wieder runter ins 'Ensheimer Gelösch' (bitte nicht fragen, wo dieser Name herkommt!).

 

 

Die Kurven waren - d.h. die ganze Straße war - allerdings damals sehr viel enger als heute. Mein Vater war zwar ein ausgezeichneter Maschinenbauer, aber das Autofahren war ihm recht anstrengend.

 

Der Simca war übrigens für meinen Vater eher noch zusätzlich stressfördernd. Ständiger Blick auf die Kühlwasser-Temparaturanzeige, nahezu keine lange Urlaubsreise ohne Schaden an der Kühlung. Ein altertümlicher Motor, langhubig. Viele Reparaturen. Wir fuhren ihn aber trotzdem so lange, bis er (fast) auseinanderfiel." Fotos: Ulrich Meier.

 

 

Die Fotos links und unten rechts zeigen ein und dasselbe Fahrzeug. Es stellt eine der beiden Lieferwagen-Versionen der Simca Aronde dar, die den Beinamen "Messagère" führte.

 

Das hell lackierte Fahrzeug gehörte zu den Karosseriewerken Schreiner; es war wohl um 1952/53 gebaut worden.

 

 

Die anderen Lieferwagen-Varianten des Aronde waren hinten mit Glasscheiben versehen. Sie wurden als "Aronde Châtelaine" und "Aronde Commerciale" vertrieben (ohne Abbildung). Preise 1954: 735.000 bzw. 690.000 Frs.

 

Diese drei Bilder: Foto: Sammlung Ferdinand Kleineick, Bischmisheim.

 

Bild links: die Brüder Klaus, Herbert und Ernst Stock (v.l.n.r.) aus Klarenthal bei der Wagenpflege. Auf der Bank sitzt ihre Mutter Olga Stock.  Fotos: Torsten Gatzke, Völklingen

 

Die nächsten beiden Bilder zeigen die Simca Aronde des Oberstudienrats Peter Schirra, im Bild rechts der Herr in der Mitte. Er unterrichtete am Gymnasium St. Wendel. Das Foto wurde vor der Kaserne in Hemer bei Iserlohn im April 54 aufgenommen.

Unten: Auf Ferienfahrt in Bad Aussee im Salzkammergut am 11. August 1955. Die Dame ist Peter Schirras Frau Ria, geboren 1920 in der Herrmannstraße Neunkirchen als R. Linnenberger.

Fotos: Wolfgang Linnenberger.

 

 

Links die Simca Aronde der Familie Beilstein, St. Wendel, im Jahr 1951. Sie hat vorne noch die bei den frühen Modellen verwendete "Zierspange".

Foto: Beilstein, St. Wendel

 

Die Aronde rechts wurde etwa 1957 in Saarbrücken auf dem Saarbrücker Messe- gelände fotografiert. Ihr Besitzer kam aus dem Kreis Saarlouis (OE16).

Foto: Sammlg. F. Kleineick.

 

Claire Baumgarten war die Frau des Unternehmers Hans H. Baumgarten, dem die

damalige saarländische Kugellagerfabrik am Bahnhof Etzenhofen (späteres SKF- Werk) gehörte.

 

Hier kehrt sie nach einem Spaziergang mit Pudel zu ihrer Simca Aronde zurück.

 

Die Aufnahme entstand etwa im Jahr 1955 am Bahndamm der ehemaligen Grubenbahn zwischen Etzenhofen und Walpershofen.

 

Foto: Archiv Verein für Industriekultur und Geschichte.

 

            

Aronde

     Coupé 9 Sport

 

Dieses schnittige Auto

gehörte in den 50er Jahren dem Inhaber der Brauerei Bruch in Saarbrücken.

 

Das Coupé wurde von 1951 bis 1955 von Facel Métallon in Paris gebaut, aber nur in einer Mini- Stückzahl von 1440. Es kostete 1954  1.296.550 Franken (nach damaligem Kurs etwa 15.500 DM).

Das Sport Coupé zeichnete sich durch einen geräumigen Innenraum aus, seine Rücksitze waren allerdings recht klein. Es verfügte über einen Knopf zum Starten, Lenk- radschaltung, Ledersitze und viel Chrom.

 

Foto: Brauerei Bruch. Infos aus

hr-online.de und

Simca-Werbung.

 

Aronde Coupé "Plein Ciel"

 

Die Aronde Typ 90A kam im Oktober 1955 auf den Markt. Sie war mit einem völlig neuen Motor ausgestattet, einem 1290 cm³ Flash. Im Oktober 1957 kam ein Cabrio unter dem Namen "Océane" heraus sowie ein Coupé, das unter der Typenbezeichnung "Plein Ciel" vertrieben wurde. Beide Modelle wurden, wie schon das Coupé 9 Sport, von Facel Métallon gebaut.

 

Dieses Foto eines Plein Ciel wurde im Jahr 1959 vor einer Plakatwand in Saarbrücken aufgenommen.

Foto: Historisches Museum Saarbrücken.

 

d) Simca Vedette

 

 

1954 kaufte Simca die französischen Fordwerke in Poissy bei Paris auf und setzte die zur Oberklasse gehörende Vedette-Reihe fort (siehe unten bei FORD France unter b).

 

Diese beinhaltete zunächst die vier verschiedenen Ausstattungsvarianten Trianon, Versailles (Bild rechts) und Régence (s. Foto weiter unten). Die Kombi-Version trug den Namen Marly. Alle hatten einen V8-Motor von Ford mit 2,3 Litern Hubraum und 72 bis 84 PS. 1957 wurde die Vedette überarbeitet und in den Versionen Beaulieu und Chambord vertrieben. Ab 1959 wurde das Modell Présidence in geringer Stückzahl gebaut; er hatte eine Trennscheibe zwischen Vorder- und Rücksitzen sowie hinten ein außen senkrecht angebrachtes Reserverad.

 

Die Versailles im Bild oben gehörte der Familie Gross in Lebach. Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1956. Zu dieser Zeit waren Farbfotos in privaten Fotoalben noch eine Seltenheit. (Foto: Egon Gross, Lebach.) Das Bild unten rechts zeigt die Heckpartie einer anderen Versailles aus dieser Zeit. An der Seite ist die Typenbezeichnung zu erkennen (hier links vergrößert). (Foto: Landesarchiv Saarbrücken)

 

 

Foto oben: Im Ausstellungsraum eines Autohauses steht eine Simca Vedette. Im Hintergrund erkennt man auch einen Peugeot 403.

(Foto:Torsten Gatzke

 

 

Bild rechts: Die Vedette Régence trat an die Stelle der Ford Vendôme (siehe unten in 3d). Sie wurde in einer Zweifarbenlackierung geliefert und war luxuriös ausgestattet.

(Foto: Günther Willinger, Völklingen)

 

Dieses Bild hat Christian Rumler zur Verfügung gestellt. Er ist einer der hier abgebildeten Söhne der Familie, die damals noch in Saarbrücken wohnte. Heute lebt er in Tirol.

 

Auf dem Foto sehen wir die Familie Ende der 50er Jahre während einer Reise mit ihrer Vedette nach Österreich.

 

(Foto: Christian Rumler, Tirol)

 


 

3) Ford France

 

a) Ford/Matford V8, Modell 1939

 

Dieses Fahrzeug (Typ F91A) war mit einem 21-CV-Motor ausgerüstet. Mit einem Hubraum von 3,6 Litern und 90 PS erreichte es eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Die Schwinge am Kühlergrill, die Chromleisten an den Seiten der Motorhaube, das Rolldach (Berline découvrable) und das Autoradio sind Sonderausstattungen.

 

Matford, gelegentlich auch MatFord geschrieben, entstand 1935, nachdem die französische Ford-Gesellschaft den Autobauer Mathis in Strasbourg übernommen hatte. Die Produktion der Mathis-Modelle wurde bald eingestellt, und das Fahrzeugprogramm basierte danach ausschließlich auf Ford-Entwicklungen. Es wurden PKW und LKW mit V8-Motoren gebaut. Das Werk in Strasbourg wurde 1939 geräumt.

 

Matford-Fahrzeuge wurden bis 1940 im Ford-Werk Poissy gebaut. 1941 wurde die gesonderte Marke Matford aufgegeben. 1947 nahm Ford France die Produktion des Vorkriegs-Modells mit einem 13-CV-V8-Motor als Ford F472A wieder auf. (Recherchen und Text: Karl Presser.)

Einen zum Krankenwagen umgebauten Matford sehen Sie hier auf der Seite LKW2.

 

Zur Geschichte des Bildes oben: Wilhelm Klein war Berufskraftfahrer bei der Waggonfabrik Gebr. Lüttgens GmbH in Saarbrücken-Burbach. Eine wohlhabende Fabrikantenfamilie wie die Lüttgens konnte sich sowohl solch ein schickes Auto als auch kostspielige Ferienreisen, z.B. nach Südfrankreich, leisten. Auf diesem Bild sehen wir Wilhelm Klein zusammen mit seiner Chefin, Maria Münch, irgendwo an der Côte d'Azur, unweit von Menton. Die Chefin blieb danach einige Wochen am Mittelmeer, dann kam ihr Chauffeur wieder, um sie abzuholen. (Foto und Story zum Bild: Alfred Klein, Kirkel)

 

Die 1860 gegründete Firma, deren Anteile von der Familie 1969 veräußert wurden, wird heute unter dem Namen BHSW Burbacher Stahl- und Waggonbau GmbH als eine 100 % Beteiligung der SAARSTAHL AG geführt (Mitteilung von Jürgen Dippe).

 

 

b) Ford Vedette (von FORD France in Poissy gebaut)

 

Die in den französischen Ford-Werken in Poissy von 1948 bis 1954 gebauten Ford Vedette-Fahrzeuge waren die Vorläufer der mit einer neuen Karosserie ausgestatteten und von Simca gebauten Vedette. Diese wird weiter oben beschrieben (siehe unter Simca, Abschnitt d).

 

Anzeige aus der Zeitschrift SAAR-HANDEL Nr. 14 vom 25.12.1949 (vielen Dank an Torsten Gatzke).

 

Die Ford Vedette war zwar von Ford-USA in Detroit entwickelt worden, wurde dort jedoch nie gebaut. Stattdessen produzierte sie die Ford France SA in ihrem Werk in Poissy (Département Seine-et-Oise). Sie wurde ab 1948 auf den französischen Markt gebracht.

Sie wirkte wie ein Ford Mercury von 1949 im Kleinformat und sorgte mit ihrer recht bulligen Karosserie und dem Fließheck für Aufsehen im Nachkriegs-Europa. Als ein PKW der Oberklasse verfügte sie über einzeln aufgehängte Vorderräder und einen V8-Motor mit Seitenventilen und 2.158 ccm Hubraum. Ihre hinteren Türen öffneten sich nach vorne ("Selbstmördertüren") und die vorderen nach hinten (umgekehrt als beim 4 CV, siehe oben!). Die Karosserie war mit dem separaten Fahrgestell verschraubt.

Bei den ersten Exemplaren der Vedette soll es von 1949 bis 1951 zahlreiche mechanische Probleme gegeben haben. Daher ließen die Verkaufszahlen zu wünschen übrig. Man konnte eine frisch bestellte Vedette ohne lange Wartezeit erhalten, wogegen man sich z.B. beim Citroën Traction Avant oft ein bis eineinhalb Jahre gedulden musste. 1953 wurde die Vedette modernisiert, ohne dass dadurch der Verkauf stark angekurbelt worden wäre. Als Simca die Fordwerke in Poissy 1954 übernahm, wurde die Produktion der Ford Vedette eingestellt und an ihrer Stelle von Simca eine neue, noch von Ford überarbeitete Vedette-Reihe gebaut - siehe oben unter Simca im Abschnitt d)Vedette.

 

 

Die beiden Fotos zeigen eine Ford Vedette Baujahr 1951. Das Bild rechts wurde kurz nach der Auslieferung des Wagens im Frühjahr 1951 aufgenommen, und das Foto links zeigt seine Rückfront zwei Jahre später, im Oktober 1953. Der kleine Junge ist der damals vier Jahre alte Kurt Harrer, der uns die Bilder jetzt zur Verfügung gestellt hat. Die Dame auf dem Fotoist seine Mutter. (Fotos: Kurt Harrer.)

 

 

Das oben abgebildete Fahrzeug war eine Ford-Vedette 54 (F22E) in Dover-Grau. Gegenüber den früheren Modellen war u.a. die Frontpartie geändert worden. Geliefert wurde sie von der Firma Auto-Industrie GmbH Saarbrücken, die damals noch in der Bleichstraße 11-15 war (wo sich heute die "Garage" befindet, siehe Bild unten!). Das Fahrzeug wurde im Juli 1954 nach Quierschied verkauft und kostete einschließlich Überführung und fünf Reifen 165/400 mit weißen Flanken genau 975.700 Franken - fast eine Million (nach den jeweils letzten Kursen umgerechnet ca. 8.300 DM oder 4.240 €). Das polizeiliche Kennzeichen lautete 6222 - OE 14. Der Sohn des Besitzers, Heiner Lenthe (im Bild), kann sich noch genau erinnern, wie sein Vater, mit ihm auf dem Beifahrersitz, den Wagen in der Bleichstraße abholte und vorsichtig aus der Fordgarage herausfuhr. (Foto: Heiner Lenthe.)

 

 

Das linke Foto zeigt die alte Ford-Garage der Firma Auto-Industrie in der Bleichstraße in Saarbrücken. Auf dem Bürgersteig steht eine ESSO-Tankzapfsäule. Die Auto-Industrie war Simca- und Ford-Großhändler für das Saarland. Das Foto rechts zeigt die Ford-Vedette, die Kurt Harrer heute noch als Oldtimer fährt. (Foto: Kurt Harrer. Briefausschnitt: Freistempler-Sammlung von Elmar Landwehr, St. Wendel.)

 

Auf diesem Zeitungsfoto sehen wir eine FORD Vedette als ersten Wagen einer Autokolonne der FORD-Werke. Auf dieser Schau- und Werbefahrt fuhren Anfang der 50er Jahre mehrere Ford-PKW durch Saarbrücken und alle größeren Orte des Saarlandes.

 

Besonders die Vedette war überall von Zuschauern umringt, die sich für diese Aufsehen erregende Neuheit interessierten. Sie bestach besonders durch ihre sehr modern wirkende Karosserie.

 

Die Werbe-Karawane war von der Firma Auto-Industrie initiiert worden.

 

Wer erkennt den Ort, in dem das Foto aufgenommen wurde? (> Kontakt)

 

In dieser Gegenüberstellung sieht man die unterschiedliche Gestaltung der Frontpartie der Ford Vedette vor 1953 (Bild links, ARCHIV REDUIT) und ab 1953 (Bild rechts, Günther Willinger, Völkl.).

 

c) FORD Comète Coupé

 

 

Ein FORD Comète Coupé in der ursprünglichen Ausführung von 1951, mit einer VWS-Nummer. Der LKW daneben mit der Aufschrift "VESPA" gehörte der Fa. Auto-Industrie, die neben Ford-Fahrzeugen auch Vespas vertrieb (siehe hier).

 

Der Ford Comète war ein von Ford France SAF im Werk in Poissy von 1951 bis 1954 produzierter PKW der Oberklasse.

 

Er war mit einem 2,2-Liter-V8-Motor ausgerüstet, wie er auch in der Limousine verwendet wurde. Mit seinen 66 PS erreichte der Wagen 130 km/h.

(Foto: ARCHIV REDUIT.)

 

d) FORD Vendôme

 

Im Herbst 1953 wurde auf dem Automobilsalon in Paris eine Art Luxus-Vedette vorgestellt: der Ford Vendôme. Der 3,9- Liter-V 8-Motor ("Mistral") erreichte mit seinen 95 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h (0 auf 100 in 19 sec.).

Die Produktion des Vendôme wurde bereits 1954 wieder eingestellt. - So sah der Typ von vorne aus:

 

 

 

 

Geert Flammersfeld verbrachte seine Jugend in Saarbrücken und lebt jetzt in Manhattan. Er erzählt, dass er mit dem rechts abgebildeten Ford Vendôme seines Vaters etwa 1956 auf der Metzer Straße bergab von der Lerchesflur kommend (allein und heimlich) erstmals in seinem Leben eine Geschwindigkeit von 120 km/h erreichte: "Es war gruselig schön." Sein Vater tauschte den Wagen 1957 gegen einen US-Ford (Fairlane 500 Coupé) ein.

Das Farbfto links ist von Croquant (Eigenes Werk) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) ] Das Bild rechts gehört Geert Flammersfeld.

 


 

 

4) Citroën

 

 

Anfangs baute André Citroën (geb. 1878) Getriebe. Von einem Zahnrad mit doppelter Schrägverzahnung leitete er das Logo für seine Firma ab, die so genannten Citroën-Winkel (siehe Bilder rechts). Seine ersten Serienautos baute er 1919. Ein Jahr vor seinem frühen Tod brachte er 1934 einen neuen PKW mit Frontantrieb auf den Markt, der bis 1957 gebaut werden sollte: den Traction Avant.

 

 

a) Traction Avant (siehe auch unsere Sonderseite zum Traction Avant)

 

Diese große Limousine entwickelte sich im Laufe der Jahre zu einem Kultobjekt, sie wurde zu einem Statussymbol für Firmen- und Regierungschefs, aber auch zum Lieblingswagen für Ganoven, besonders auf der Kinoleinwand. Daher nennt man sie auf Deutsch auch gerne "Gangsterauto". Ihr offizieller französischer Name bezieht sich auf die Art ihrer Kraftübertragung: 'Traction avant' bedeutet Frontantrieb. Als Namen hört man diesen Begriff im deutschsprachigen Raum aber selten. Hier sagt man eher Citroën 11 CV oder 15 CV. Damit sind die Motorstärken gemeint, mit denen der Traction Avant geliefert wurde. Vor dem Krieg gab es auch Modelle mit 7 CV-Motoren.

 

Eine ausführliche Übersicht über alle Versionen, die während der gesamten Bauzeit heraus- kamen, finden Sie auf der Sonderseite über den Traction Avant. Dort zeigt Karl Presser anhand vieler Fotos die Eigenschaften dieses besonderen Fahrzeugs auf und erläutert auch die Kriterien zur Unterscheidung der einzelnen Typen.

 

Dieses nostalgische Zahnrad mit der doppelten Schrägverzahnung ist etwa 1,50 m hoch und steht in Saarbrücken im it-Park Füllengarten. Ein solches Zahnrad soll als Vorbild für das Citroën-Logo gedient haben. (Foto: R. Freyer, 2010)

 

 

Links: Eine 11 B Légère, gebaut zwischen 1946 und 52.

Rechts: Mit einem 15 CV unterwegs im Gebirge.

(Foto: Brauerei Bruch, Saarbrücken.)

 

 

Farben: In der Vorkriegszeit wurden auch zweifarbige Fahrzeug ab Werk geliefert, wobei die Kotflügel immer schwarz waren. Nach dem Krieg waren zunächst alle Traction Avant einfarbig schwarz lackiert (wahrscheinlich hatte man in der schwierigen Zeit keine anderen Farben). Aber von 1952 an konnte man sich seinen Traction ab Werk auch in anderen Lackierungen bestellen, zum Beispiel in Grau, mehreren Blau- und Beige-Tönen oder auch in Bordeaux-Rot. Man sieht deutlich, dass das hier fotografierte Modell nicht schwarz lackiert war.

Ausflug an die Mosel mit einem 11B "Normale". Dies war ein so genanntes Koffermodell, gebaut nach Herbst 1952, mit geraden Stoßfängern und unten liegenden Scheibenwischern.

(Foto: privat.)

 

Zwei Bilder, die zeigen, dass Saarländer gerne auf Fernfahrt gingen.

Zum Beispiel links mit einem frühen 15-Six, vermutlich durch die Kolonien Nordafrikas. Auffällig ist der montier- te Kühlerschutz, viel- leicht sollte er gegen Sand helfen. Ein Sand- blech liegt jedenfalls auf dem Dachgepäckträger zum Unterschieben parat, falls man sich festfahren sollte.

Das Bild zierte das Titelblatt der Auto Technik und Sport (offiz. Zeitschrift des ACS) vom März 1951.

 

Im Bild rechts kommt ein Traction aus dem Saarland bei einem Wettbewerb unter Palmen in Küstennähe ins Ziel. Aber wo? Die Flagge sieht aus wie dierot-weiß-blaue mit rotem Stern der ehemaligen sozialistischen Republik Kroatien. Das Fahrzeug im Hintergrund könnte ein BMW 328 Cabriolet oder ein EMW 327 aus der DDR gewesen sein. Die Fahrzeuge haben einen auffälligen Steinschlagschutz vor den Scheinwer- fern. (Bild vom Titelblatt der ACS-Zeitschrift Auto Technik und Sport, Sept. 1952. Bildtexte: Karl Presser.)

 

Auf dem Landwehrplatz in Saar- brücken: links die alte Feuerwache, im Hintergrund die Oberrealschule (heute Otto-Hahn-Gymnasium - siehe auch hier).

Der Traction Avant ist zweifarbig lackiert. Rechts davon eine Tankstelle.

(Foto: Günther Willinger, Völklingen.)

 

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Mehr zum Citroën Traction Avant mit weiteren Erläuterungen und Bildern

auf unserer Sonderseite "Traction Avant".

 

b) Citroën 2 CV ("deux chevaux" - die Ente)

 

Der 2 CV wurde von 1948/49 an gebaut. Er war recht preisgünstig und mit einfachster Technik ausgestattet. Auch im Saarland war er ziemlich beliebt. Es gab ihn auch als "Kasten-

ente" und wurde so z.B. von der Saar-Post als Zustellauto verwendet.

 

Wir suchen noch Fotos von einer 2 CV - Ente mit OE-Kennzeichen. Wer kann helfen? (> Kontakt)

 

c) Citroën DS 19

 

Die DS 19 war das Nachfolgemodell des Traction Avant. Sie wurde auf dem Pariser Autosalon von 1955 vorgestellt und erweckte schon allein durch ihr zukunftsweisendes Design sofort ein riesiges Interesse bei den Autokäufern.

Alle DS-Modelle (es gab später auch den DS 20, 21, 23) waren mit 4-Zylinder-Reihenmotoren ausgerüstet. Sie hatten Servolenkung und an allen vier Rädern eine hydropneumatische Federung und Dämpfung sowie eine Hochdruckbremsanlage. Das Vierganggetriebe war vollsyn- chronisiert, handgeschaltet und wurde zusammen mit der automati- schen Kupplung hydraulisch betätigt.

 

Das Buchstabenpaar "DS" klingt wie das französische Wort "déesse" ("Göttin"). Diese Bedeutung wurde von den Franzosen für das 'göttliche' Fahrzeug schnell adoptiert.

 

Die Zeitungsanzeige (Bild rechts oben) des Autohauses Seibert Saarbrücken ist im März 1956 erschienen. Demnach wurde die DS 19 von da an auch im Saarland angeboten. Wir suchen noch Fotos von einer Citroën DS mit OE-Kennzeichen. Wer kann helfen? (> Kontakt). Leider liegt uns bisher keine solche Aufnahme vor (das Fahrzeug müsste noch im Jahr 1956 zugelassen worden sein).

(Foto: Brauerei Bruch. - Anzeige aus "Neueste Nachrichten" Anfang März1956, zur Verfügung gestellt von Jürgen Schmitt, Frickenhausen.)


 

5) Peugeot

 

Armand Peugeot wurde 1849 in der Nähe von Montbéliard im französischen Jura geboren und begann im Jahr 1891 mit der Serienproduktion von Automobilen. Außerdem stellte er zusammen mit seinem Bruder auch Zweiräder und Mahlwerke her. Eine neue Fabrik wurde 1906 in Sochaux-Montbéliard eröffnet. Dort blieb der Firmensitz bis 1975. Vor dem zweiten Weltkrieg wurden neben PKW auch leichte und mittlere Nutzfahrzeuge hergestellt, wobei hier der Schwerpunkt bei Fahrzeugen auf der Basis von Personenwagen lag. (Karl Presser)

 

a) Peugeot 202

 

Peugeot baute den 202 zunächst von 1938 bis 1940. Seine besondere Eigenheit waren die beiden dicht nebeneinander hinter dem Kühlergrill angebrachten Scheinwerfer. Nach dem Krieg wurde der Kleinwagen in leicht veränderter Form bis 1949 weiter gebaut.

 

Ein Peugeot 202 vor dem Saarbrücker Hauptbahnhof:

 

Der hell lackierte 202 mit Schiebedach wurde zu einer Ausflugsfahrt benutzt. Hier steht er vor dem Hôtel-Restaurant "Aux 4 Vents" zwischen dem Col de Saverne und der Stadt Phalsbourg (es existiert heute noch). (Foto: Archiv Reduit)

 

 

b) Peugeot 203

 

 

Nach dem Krieg verkaufte Peugeot zunächst den schon in den 30er Jahren entwickelten Typ 202 weiter. 1947 wurde ein neues Modell angekündigt und auf dem Pariser Autosalon von 1948 erstmals vorgestellt: der Peugeot 203. Bis 1954 (als der 403 kam), baute man in Sochaux nur diesen einen PKW-Typ, und zwar als Limousine, Cabriolet oder Kombiversion.

    Diese zwei Peugeot 203 standen vor der Schlosserei Kinzer in der Kirchenstraße

    in Merchweiler. (Foto: Martin Kinzer, Merchweiler.)

 

Der 203 war keine Weiterentwicklung eines früheren Peugeot-Fahrzeugtyps, sondern ein neu konzipiertes Modell, dessen Entwicklung bereits während des Krieges begonnen wurde.

 

Herausragende Merkmale waren eine selbsttragende Karosserie, ein qualitativ hochwertiges Fahrwerk mit Einzelradauf- hängung vorne, hydraulische Bremsen und sparsame Verbrauchswerte.

 

Äußerlich erinnerte er an eine stromlinien-förmige amerikanische Limousine im Kleinformat. Obwohl die meisten neuen Autos nach demKrieg mit dem Aufkommen der Pontonkarosserien ein Stufenheck erhielten, gönnte man dem Peugeot 203 noch einmal ein Fließheck, wie es zuvor in den späten 30er Jahren weit verbreitet war. Sein cw-Wert betrug - für damalige Zeiten erstaunlich - 0,37.

(Foto: Jürgen Konrad, Wadgassen.)

 

 

Angetrieben wurde der neue Peugeot von einem leichten, aber robusten Motor mit vier Zylindern, hängenden Ventilen, Aluminium-Zylinderkopf und 1290 ccm Hubraum, undeiner Leistung von 45 PS. Damit erreichte das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 120 km/h.

Der Peugeot 203 verfügte über ein synchronisiertes Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung. Zwei in Reihe geschaltete 6-V-Batterien sorgten bereits damals für eine Bordspannung von 12 Volt.

 

Man konnte den 203 mit oder ohne Schiebedach kaufen. Es gab ihn auch als Cabriolet und man konnte zwischen verschiedenen Radständen wählen. Die Kombiversionen wurden unter den Namen "Commerciale" und "Familiale" vertrieben.

Im Laufe der Jahre wurden regelmäßig Verbesserungen am Peugeot 203 vorgenommen, die sich vor allem auf das Fahrverhalten und den Komfort auswirkten.

Die Fertigung des 203 wurde erst 1960 eingestellt. Bis dahin waren insgesamt über 680.000 Exemplare in verschiedenen Varianten verkauft worden.

(Fotos: Sammlung Ferdinand Kleineick, Bischmisheim..)

 

Bordeauxrot war dieser 203, der Rainer Glaeske aus Lebach gehörte. Er hat ihn später restauriert und dann verkauft. (Fotos: R. Glaeske, Lebach.)

 

 

Foto links: Sammlung Ferdinand Kleineick, Bischmisheim; Zeichnung: Autohaus Kochte

und Rech, Arndtstraße 21-25, Saarbrücken (aus einer Werbung der 50er Jahre)..

 

(Foto: Heiner Lenthe.)

 

Foto rechts: 1956 während der Tulpenblüte in Holland.

(Sammlung Robert Kniebe, Saarbrücken.)

 

 

Nützliches Zubehör

 

Ist Ihnen auf dem Foto oben rechts der kleine graue, halb durchsichtige Insektenfänger auf der Motorhaube aufgefallen? Er ist auch auf dem ersten und zweiten 203-Foto weiter oben zu sehen. Mit ihm sollte verhindert werden, dass Fliegen und Mücken die Windschutzscheibe verunreinigten. Richtig platziert, lenkte er in der Tat einen großen Teil des Ungeziefers ab, sodass es nicht auf die Scheibe aufprallte. Es gab ihn sicher auch für andere Fabrikate, aber auf Bildern mit dem 203 sieht man ihn besonders häufig.

 

Über eine weitere interessante Einrichtung beim 203 berichtet Karl-Heinz Braun, Merzig. Seine Eltern legten sich 1954 nach einem Panhard Dyna X (siehe weiter unten!) einen gebrauchten Peugeot 203 zu:

Das Baujahr weiß ich nicht mehr, aber ich erinnere mich noch ganz genau an eine kleine Kurbel im Handschuhfach. Bei längerem Regen schaffte es die Fahrzeugbatterie nicht mehr,die Scheibenwischer zu betätigen. Dann wurde diese Kurbel in eine Vertiefung unter dem Armaturenbrett eingeschraubt und damit von Hand der Scheibenwischer betätigt. Waren wir Kinder Beifahrer, durften wir das tun und freuten uns auf jeden Regen.

 

Welche Marke? Es muss etwa 1950 gewesen sein, ich war wohl 7 oder 8 und konnte schon ganz gut lesen. Eines Tages stand am Unteren Markt in Neunkirchen ein Auto, ich konnte den Namen der Marke nicht entziffern. Also lief ich zu meiner "Tante Gisela", die im Haus Rettig wohnte. "Auf dem Auto steht vorne Geu-ge-ot drauf - was heißt denn das?"

Sie überlegte ein bisschen, dann lachte sie laut: "Das ist ein Pö-scho!!!" Den Namen hatte ich schon oft gehört. Aber ich kann mir bis heute nicht erklären, warum bei Peugeot das "P" eher wie ein "G" aussieht! (Rainer Freyer)

(Farbfotos links: Rainer Freyer, 2009. S/W-Fotos ob.u.unt.: Sammlung Ferdinand Kleineick.)

 

 

c) Peugeot 403   

 

1954 machte die Nachricht von einem neuen, größeren Peugeot- Modell die Runde. Offiziell vorgestellt wurde der 403 im April 1955. Präsentiert wurde ein von Pinin Farina entworfenes Fahrzeug mit klassischer Ponton-Karosserie. Diese bot viel Platz im Innenraum und wies einen großen Kofferraum auf. Darin war ein Zwischenboden fest eingebaut, unter dem das Reserverad verstaut war. So konnte es ohne Entladen des Gepäckraums entnommen werden. Serienmäßig waren vordere Einzelsitze, die als Liegesitze ausgeführt waren. Es gab aber keinen Zwischenraum zwischen den Vordersitzen. Lenkradschaltung und Revolver-Handbremsbetätigung links unterhalb des Armaturen- bretts machten das möglich. So konnte man auch mit sechs Personen fahren.

 

Das Armaturenbrett war oben und unten gepolstert, was damals durchaus noch nicht üblich war. Technisch hielt sich Peugeot, nach Art des Hauses, mit Neuerungen eher zurück. Der Motor der aktuellen Ausführung des 203 wurde leicht modifiziert und der Hubraum von 1,3 auf 1,5 Liter vergrößert. Damit erreichte man statt 45 PS nun werbewirksame 58 PS (SAE), die etwa 53 PS (DIN) entsprachen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 130 km/h. Die übrige Technik wurde, mit nur geringen Veränderungen, vom Typ 203 übernommen.

 

Später sollte der 403 aber doch noch Automobilgeschichte schreiben. Er war das erste Fahrzeug, das (ab 1959) mit einem über Thermostat gesteuerten elektromagnetisch gekuppelten Kühlerventilator ausgerüstet wurde. So sollte die Spitzenge- schwindigkeit um fünf km/h ansteigen und der Kraftstoffverbrauch um 0,5 Liter sinken. Ab Herbst 1958 konnte man einen Indénor Dieselmotor mit 48 PS (SAE) bestellen. Dieser entwickelte sich, zunächst für Pariser Taxis gedacht, zu einem Marktrenner und wurde auch von Citroёn und Renault eingesetzt.

 

Nach Einstellung der Produktion des 203 lieferte Peugeot eine Sparversion des 403 mit der betagten 1,3 Liter Maschine des Vorgängers, deren Leistung man durch Erhöhung der Verdichtung auf 54 PS (SAE) gesteigert hatte. Dieses Modell war aber mager ausgestattet. Der Peugeot 403 konnte mit vielen auf PKW-Basis aufbauenden Karosserievarianten geliefert werden (mehr dazu auf unserer Kombi-Seite). Das bekannteste, aber auch seltenste Modell ist bis heute das 403-Cabrio, das Peter Falk als Inspektor Columbo in der gleichnamigen Krimiserie als "Dienstwagen" fuhr.

Oben: 403 am Beethovenplatz 1957. (Walter Barbian http://www.saarlandarchiv-

walter-barbian.eu)  Unten: Polizei Saarbrücken, etwa 1959.

 

 

Weitere Bilder von dem 403, den die saarländische Polizei als Streifenwagen verwendete, können Sie auf der Seite Polizeifahrzeuge sehen.

 

DieSaarländer fuhren damals gerne zum Einkaufen und Tanken über die deutsche Grenze. Dort war der Kraftstoff billiger. Besonders erheiternd war dies ab 1956 mit dem neuen Peugeot 403. Selbsttanken war verpönt oder verboten. Das bundesdeutsche Tankstellenpersonal hatte allerdings anfangs gewisse Schwierigkeiten beim Betanken des ihm kaum bekannten Modells. Trug der Fahrer seinen Wunsch nach Kraftstoff mit der Aufforderung "voll" vor, dann umkreiste der Tankwart erst dienstbeflissen erfreut, dann zunehmend ratlos den Peugeot.

 

Bisweilen kam, statt einer nun fälligen Nachfrage, seine Bitte, den Kofferraum zu öffnen. Der bereits erwartungsfroh beobachtende, gewiefte Saarländer antwortete jetzt mit einem schlichten "Warum?". Mit häufig rotem Kopf bekannte dann der Tankwart: "Ich kann den Einfüllstutzen des Tanks nicht finden". Des Rätsels Lösung war einfach. Der Tankstutzen des 403 lag gut versteckt hinter einer abschließbaren Klappe unter dem linken Rücklicht - siehe Bild links: Detail eines 403 Kombi. (Foto von: http://buyvintage1.wordpress.com/page-36/.)

 

Zu dem Löwenkopf-Symbol vorne auf der Motorhaube des Cabrios im Bild rechts: Alle 403 wurden bis 1958 mit dem über die Motorhaube hervorragenden Kopf des Peugeot-Löwen als Chromschmuck geliefert. Später wurde diese Verzierung nicht mehr angebaut, weil sie bei Unfällen mit Fußgängern und Radfahrern schwere Verletzungen verursachte. Alle im Saarland und in der Bundesrepublik zugelassenen Fahrzeuge mit Löwenkopf mussten sogar auf die neue, längliche, schlichte Chromblende an der Motorhaube umgerüstet werden - siehe Polizeiauto oben.

(Text zum Peugeot 403: Karl Presser)

 

(Bild links: "Peugeot403cabriolet.jpg"  Quelle: public domain von wikimedia commons, Autor: Rundvald.)

 

Leider haben wir bisher nirgends ein Foto eines Peugeot 403 mit OE-Kennzeichen entdecken können, obwohl Fahrzeuge dieses Typs sicherlich auch schon vor dem 2. Januar 1957 im Saarland zugelassen wurden und eine OE-Nummer erhielten. Sollte wirklich keines von ihnen fotografiert worden sein? Wenn Sie ein solches Foto haben (oder wissen, wo es eines gibt), geben Sie uns bitte Bescheid! (> Kontakt).

 


Der Nachfolger des Peugeot 403 war der Peugeot 404. Er wurde ab 1960 gebaut, also nach der Saar-Nostalgie-Zeit.

 

(Farbfotos: R. Freyer. Rechts: Stadtarchiv Saarbrücken.)

 


Zum Thema der Zwangs-Umrüstung überstehender kantiger Bauteile an saarländischen Fahrzeugen nach der Angliederung der Saar an die BRD (1957/59 - wie weiter oben beim Peugeot 403 beschrieben - berichtete Wolfgang Lauer, Beckingen, im Juni 2013, dass dies auch für andere Fahrzeuge galt. Er erzählte, wie die Ford/Simca-Vedette seines Vaters eines Tages „umgerüstet“ wurde (auf einigen Bildern weiter oben im Abschnitt 3 B) FORD Vedette sehen Sie, wie die beanstandete Kühlerfigur ausgesehen hat):

Unser letztes Foto der noch unveränderten Kühlerfigur stammt von einem Italienaufenthalt in den großen Ferien 1959, also muss es nach den Sommerferien 1959 gewesen sein - damals war ich 12 -, als ich mit meinem Vater in besagter Vedette von Dillingen nach Fraulautern fuhr. Auf der „Rodener Schanze“, die hinter der heutigen Firma Krevet vorbei führte, hielt uns die Polizei an und wies meinen Vater darauf hin, dass diese „Kühlerfigur“ längst abmontiert sein müsste. Sofort sägte ein Polizist ohne weitere Diskussion ratzfatz die Spitze mitsamt dem darüber angebrachten Bogen ab, griff zur Feile und entgratete fein säuberlich die Schnittkante; trotzdem blieb später immer die Polierwatte dran hängen. Leider existiert kein Foto der misshandelten Vedette. Vielleicht erinnern sich noch mehr Leute an diese Aktion, denn wir waren nicht die einzigen, die deswegen angehalten wurden.

 

 

6) Panhard

 

 

Die Pariser Société Panhard-Levassor gehörte zu den ältesten Fahrzeugherstellern Europas. Schon 1891 begann sie mit der serienmäßigen Produktion von Kraftfahrzeugen. Nach dem 2. Weltkrieg baute Panhard Panzer und Lastwagen, aber auch kleine PKW mit luftgekühlten Boxermotoren. Folgende Modelle wurden produziert:

 

 

Dyna X (1945-54)        Junior (1951-56)            Dyna Z (1953-59)

 

PL 17 (1959-65)          CD (1962-65)                  24 (1963-67)

 

 

Die Firma wurde 1955 zu 25 % und später vollständig von Citroën übernommen. Nach 1967 verschwand sie gänzlich vom Markt.

 

a) DYNA X

 

 

Panhard wagte sich bei der Konstruktion des Dyna X an eine Verbundkonstruktion aus Aluminium und Stahl. Karosserie und auch tragende Teile waren aus Aluminiumblech oder Aluminiumguss gefertigt. Bei Motor und Getriebe wurde dieser Werkstoff, wo möglich, ebenfalls eingesetzt. Man entschied sich für klassischen Leichtbau, bei einer Serienlimousine damals ein ungewöhnliches Vorgehen.

 

 

(Text über die Verwendung von Aluminium bei Panhard: Karl Presser. Einige Angaben nach wikipedia. - Zeitungsausschnitte: Torsten Gatzke, Völklingen)

 

Die Konstruktion erlaubte, da nicht selbsttragend, relativ einfach weitere Karosserievarianten wie z.B. Roadster, Lieferwagen und offene Pritsche. Der Lieferwagen (Fourgonnette), siehe die Anzeige unten rechts, ließ eine Zuladung von 500 kg bei einem Leergewicht von weniger als 650 kg zu.


Eine späte Ehre erfuhr Panhard dadurch, dass nach der Ölkrise in den 70ern und damit verbundenem Ruf nach sinkendem Kraftstoffverbrauch und weniger Fahrzeuggewicht, mancher Karosserie-Entwicklungsingenieur auf französischen Schrottplätzen auf der Suche nach frühen Dynas gesichtet wurde. Er konnte sich dort ein eigenes Bild vom Langzeitverhalten eines Gewicht sparenden, aber konstruktiv nicht gerade einfach zu beherrschenden Stahl-Alu-Verbundbaus machen.

 

Der Dyna X war das erste Nachkriegsmodell von Panhard. Er hatte Vorderradantrieb, 4-Gang-Schaltung und einen 2-Zylinder-Boxermotor mit zunächst 610 ccm und 24 PS. Er war später auch mit bis zu 40 PS starken Motoren zu haben. Sein Aussehen erinnerte ein wenig an die Auto- scooter-Wagen auf der Kirmes.

Das Bild rechts zeigt einen Panhard Dyna X bei einem Oldtimer-Treffen in Kirkel. (Foto: Torsten Gatzke. )

Zu den drei Fotos unten erzählt Karl-Heinz Braun, Merzig:

Mein Vater war von 1948 bis 1960 Braumeister der Brauerei Becker in St. Ingbert (daher OE 7). Er kaufte den Wagen 1952 (wahrscheinliches Baujahr 1949) gebraucht und bezahlte 350 000 Franken dafür. Er war nicht sehr schnell, und deshalb fuhren wir von St. Ingbert nach Teisendorf in Oberbayern (etwa 600 km) in zwei Tagen. Dort hatten wir ein Urlaubsquartier für zwei Wochen...

 

 

...Mein Bruder (der größere Junge) und ich bekamen dort eine Lederhose gekauft, die wir gleich tragen durften. Nach zwei Wochen hatten wir sie so abgerutscht, dass wir auf der Heimfahrt keine Angst vor dem Zoll zu haben brauchten, denn sie sahen nicht mehr neuwertig aus. Das Bild oben links hatmeine Mutter aufgenommen. Es zeigt meinen Vater, meinen Bruder und mich (der kleinere Junge, ich war damals acht Jahre alt) kurz vor der Heimreise.

 

Das Bild oben rechts zeigt meine Mutter (mit Hut), meinen Bruder und mich mit dem bayerischen Ehepaar, das uns, wie es damals üblich war, ihr Schlafzimmer als Ferienquartier überließ. Mein Vater verkaufte den Wagen zwei Jahre später wieder. Er erhielt nur 10 000 Franken (!) weniger als er ursprünglich bezahlt hatte und kaufte dann einen gebrauchten Peugeot 203. Das letzte Bild unseres Panhards habe ich in der Kaiserstraße in St. Ingbert gleich neben der Brauerei Becker aufgenommen. Wir wohnten dort von 1948 bis 1960.

 

b) DYNA  Z (oder DYNA 54)

 

Der Panhard DYNA Z erschien 1953 auf dem Markt und wurde bis 1959 in einer Stückzahl von über 300.000 hergestellt. Motor: Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit 42 PS, 851 ccm Hubraum und Luftkühlung. Ab 1958 gab es auch eine Version "Tigre" mit 50 PS, später sogar mit 60 PS, und einer Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h. Der DYNA Z hatte Frontantrieb und ein 4-Gang-Getriebe mit Lenkradschaltung.

 

Zu Produktionsbeginn bestand die Karosserie der Dyna Z aus Aluminium wie beim DYNA X. Ab Mitte der Modell-Laufzeit etwa wurde, nach und nach mehr, am Ende aber praktisch komplett, Stahlblech verbaut. (Foto links: Rainer Freyer, 2007.)

 

Die Bilder unten zeigen zwei Panhard DYNA Z. Links am St. Gotthard in den späten 50ern (daher schon mit OTW-Kennzeichen). Rechts in Lindenberg (Pfalz), Mitte der 50er.  (Fotos: Edgar Sosalla (am St. Gotthard) und Gerhard Fell, Bexbach.))

 

 

Auf gehts zu einer Werbefahrt durch Saarbrücken. Alle Fahrzeuge, auch der Hotchkiss-LKW, der die Kolonne anführt, haben ein VWS-Kennzeichen. Die Dynas sind wahrscheinlich gerade frisch aus dem Werk eingetroffen. Das Bild dürfte also 1953 oder 1954 entstanden sein. Dass der LKW ein Hotchkiss ist, war kein Zufall - die Firma hatte auch diese Marke unter ihren Fittichen (siehe im Eintrag aus dem Telefonbuch von 1955, hier rechts!). (Foto: Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

 


 

  c) Panhard PL 17 (1. Serie)

 

 

Der Panhard PL 17 wurde anfangs wie sein Vorgänger Dyna Z mit einem Zweizylinder-Boxermotor mit 851 ccm und 42 PS ausgeliefert. "PL" steht für Panhard und Levassor, die Herstellerfirma der Panhard-Fahrzeuge. Der PL17 erschien 1959 auf dem Markt und wurde bis 1965 gebaut.

 

HINWEIS: Diese beiden Fotos wurden 2009 in Homburg bei der 50-Jahr-Feier zum Tag X aufgenommen. Der gezeigte Oldtimer war von seinem Besitzer für die Ausstellung mit "nachgemachten" OE7-Schildern ausgestattet worden (OE7 für Kreis St. Ingbert). Da der PL 17 erst im Juni 1959 auf den Markt kam, ist es ausgeschlossen, dass Fahrzeuge dieses Typs noch mit OE-Kennzeichen zugelassen wurden (siehe Seite Kfz- Kennzeichen unter 2 und 8). Trotzdem gratulieren wir dem Besitzer zu seinem wunderschönen Panhard! (Fotos: Rainer Freyer.)

 


 

 

7) Sonstige französische Fabrikate                                                            

 

a) Bugatti 57 Cabriolet

 

Dieser schnelle Tourenwagen war im Bugatti-Werk gebaut worden und hatte vier Sitzplätze. Er wurde im Februar 1935 an den Autohändler Ambrosius in Saarbrücken ausgeliefert und an H. Seibert in Saar- brücken für 58.000 Franken verkauft (das Saargebiet gehörte bis zum 28.2.1935 wirtschaftlich noch zu Frankreich). Der Wagen trug folgende Hersteller- Kennzeichnung:

 

Cabriolet 7.2.3.5, Fahrwerk: 57309, Motor: 164.

Sein amtliches Kennzeichen lautete damals:
SAAR 33333
.

 

Vielleicht können Sie bei der Beantwortung noch offener Fragen zu diesem Fahrzeug helfen:

 

Das Fahrzeug im Foto rechts steht hier etwa 1947 vor der Bugatti-Werkstatt Louis Dorget in Nancy. Es war nach dem Krieg in Saarbrücken mit dem Kennzeichen SA 05 6012 zugelassen worden. Der jetzige Besitzer möchte gerne herausfinden, ob alle drei Fotos dasselbe Fahrzeug zeigen. In diesem Fall hätte die Karosserie in der Zwischenzeit einige Änderungen erfahren: Die Kotflügel wären verlängert und die Stoßstangen ausgetauscht worden. Es er- scheint ziemlich unwahrscheinlich, dass Bugatti vor dem Krieg zwei gleiche "Stelvio" Cabriolets an die Saar geliefert haben soll.

 

Der Wagen in dem späteren Bild (rechts) ist in den Farben Schwarz-Gelb lackiert, in denen Bugatti üblicherweise die Fahrzeu- ge auslieferte, während der in den Bildern unten und oben einfarbig ist.

 

Das Foto links zeigt ziemlich sicher wieder dasselbe Fahrzeug wie das erste Bild (mit dem SAAR-Kennzeichen).

 

Es ist schwierig zu entscheiden, ob die Fahrzeuge identisch sind. Es gibt noch einige Fragen zu klären. Wenn es ein und dasselbe Fahrzeug wäre, könnte es z. B. in der Werkstatt der Firma Hermann Seibert, Sbr., Dudweiler Str. 71 umgebaut worden sein, an die es 1935 verkauft wurde. Weiß jemand mehr über die Firma Seibert? Könnte sie solche Umbauten vorgenommen haben?

 

Bitte melden Sie sich bei uns, wenn Sie bei der Beantwortung der Fragen helfen können! (> Kontakt).

 

Zum Vergleich der hier gezeigten Bugattis schreibt Jean Kind einen Kommentar (siehe Anhang ganz unten auf dieser Seite!)

Lisez dans l'annexe en bas de cette page-ci le commentaire de Jean Kind sur les deux Bugatti d'en haut.

 

 

b) Salmson S4-61

 

1896 begann die Firma "Emile Salmson & Cie" mit der Konstruktion von Benzinmotoren und baute bis zum 2. Weltkrieg in Boulogne-Billancourt Flugzeug-Sternmotoren. 1920 brachte sie ihr erstes Automobil heraus, den Cyclecar GN Salmson. Zahlreiche weitere zumeist exquisite Modelle folgten. Bis 1928 gewannen Salmson-Fahrzeuge 550 Rennen und stellten 10 Weltrekorde auf.

 

Das hier gezeigte Modell S4-61 wurde von 1938 bis 1951 gebaut und bescherte der Firma zusammen mit dem Modell S4E ein Nachkriegs-Comeback. Es hatte einen 4-Zylinder-4-Takt- Reihenmotor mit 1732 ccm und 55 PS.

 

Ende der 50er Jahre endete die Salmson- Autoproduktion, und die Fabrik in Billancourt wurde von Renault aufgekauft.

(Foto: Fritz Francke, Mainz.)

 

c) Hotchkiss Cabourg

 

Der Ingenieur Benjamin Berkeley Hotchkiss gründete 1875 in den USA ein Rüstungsunternehmen. Da seine Waffenerfindungen in Amerika niemanden überzeugten, zog er nach Frankreich um und baute dort die Société Anonyme des Anciens Etablissements Hotchkiss et Cie auf. Da die Nachfrage nach ihren Rüstungsgütern zu gering war, beschloss die Firma zu Beginn des 20. Jahrhunderts, auch in den Automobilbau einzusteigen.

 

1936 brachte Hotchkiss das PKW-Modell Cabourg heraus. Es gab zwei Versionen davon. Der Typ 680 hatte einen Sechszylindermotor von 17 CV und 80 PS, der Typ 686 dagegen 20 CV und 100, später 125 PS. Beide Ausführungen sind äußerlich kaum voneinander zu unterscheiden. Der Typ 686 wurde meist mit Zusatzscheinwerfern ausgeliefert. Die Produktion des Cabourg endete 1949. (Infos von Karl Presser.)

 

Das rechts abgebildete Fahrzeug wurde im Winter 1950/51 in Saarlouis aufgenommen. Sein Kennzeichen endete auf "LH4"; demnach war er im französischen Département Moselle zugelassen.

(Bild: Ausschnitt aus einem Foto des Stadtarchivs Saarlouis)

 

 

 

d) Facel Vega HK 500

 

Die Werkstätten von Facel (Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir) in der Nähe von Paris bauten nach dem Krieg Karosserien für bekannte französische Autohersteller wie Ford France (z.B. den Ford Comète, siehe oben unter 2e) und Simca, weil deren Produktionsstätten noch nicht wieder aufgebaut waren. Ab 1954 begann Facel damit, eigene luxuriöse Personenwagen in Kleinserien herauszubringen. Man nannte sie Vega, nach dem gleichnamigen Stern. Der erste war der Facel Vega FVS, 1958 folgte der HK 500, von dem Sie hier drei Exemplare sehen können. Sie sind alle im Saarland gelaufen. Spätere Modelle hießen Vega Excellence, Facel III (siehe Bild unten!), Facel 6 und Facellia.

 

Der Facel Vega HK 500 verfügte zunächst über einen V8-Motor mit 5,8 Litern Hubraum und 335 bis 360 PS, ab Frühjahr 1959 einen Chrysler-Motor mit 6,3 Litern Hubraum und bis zu 390 PS. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 230 km/h und konnte damals schon elektronisches Zubehör wie Fensterheber, Antenne, Klimaanlage etc. aufweisen.

 

Knapp 500 Stück wurden davon gebaut, einige befinden sich noch heute in Händen begeisterter Sammler. (Text nach Infos von Dr. Simmet und wikipedia.)

Bild unten: ein Facel III im Deutsch-Französischen Garten vor dem ursprünglichen Musikpavillon ober- halb der Wasserorgel.

 

 

Logo der französichen Automobilmarke Facel Vega. (Quelle: Facel Broschüre / adaptiert. Urheber bzw. Nutzungsrechtinhaber: Firma Facel. Diese Datei stellt ein Logo oder ein ähnliches Objekt dar. Da es dem Marken- oder Namensrecht unterliegt, müssen bei der Weiterverwendung diese Schutzrechte beachtet werden. Die Datei darf ausschließlich zu enzyklopädischen Zwecken und in mit dem Logo im Zusammenhang stehenden Artikeln verwendet werden.) - (Fotos: Dr. Alfred Simmet.)

 

 

e) VELAM - Isetta

 

Die Isetta war ursprünglich eine Entwicklung der Iso SpA in Mailand. Sie wurde 1953 in Turin vorgestellt. Iso baute Motorräder und Motorroller und hatte aufgrund kümmerlicher Verkaufszahlen in Italien offensichtlich nur wenig Vertrauen in den Erfolg ihres neuen Kleinstwagens. Dazu kamen finanzielle Schwierigkeiten. Iso verkaufte deshalb Lizenzen an BMW in Deutschland und an die französische Firma VELAM (Abkürzung für hicule Léger à Moteur).

 

 

Die VELAM-Isetta behielt den von Iso entwickelten Einzylinder-Doppelkolben-Zweitaktmotor bei. Er hatte 236 Kubikzentimeter und leistete 9,5 PS. Höchstens 7000 Fahrzeuge wurden von 1955 bis 1958 in der ehemaligen Fabrik von Talbot in Suresnes gebaut. Danach wurde die Produktion eingestellt, denn der Kleinstwagen war nicht mehr marktfähig. Ein Citroën 2CV oder eine Renault Dauphine wurde in Frankreich zu vergleichsweise attraktiveren Preisen angeboten. 

 
 

 

BMW hatte nicht nur eine Lizenz, sondern auch die originalen Presswerkzeuge von Iso gekauft. Deshalb unterscheiden sich die beiden Lizenzbauten auch äußerlich. Zudem baute BMW statt des lauten Iso-Zweitakters den Viertakter ihres R 25- Motorrades mit 12 PS ein und entwickelte das Fahrzeug weiter. Bis zum Ende der Produktion Anfang der 60er Jahre wurden einschließlich britischer und brasilianischer Lizenzbauten rund 160.000 Isettas hergestellt.

 

Text: Karl Presser. Literatur: Roger Gloor, Nachkriegswagen, Hallwag, 1981 und Werner Oswald, Deutsche Automobile seit 1945, Motorbuch Verlag

 

Bild oben: Heckansicht der VELAM-Isetta von Hubert Taffner, Schiffweiler, gekauft ca. 1955 bei Großklos in Saarbrücken. Mit seiner "Knutschkugel" fuhr er zusammen mit seiner Frau Agnes sogar über die Alpen zum Urlaub in Italien. Sicherheitshalber begleitete ihn sein Onkel in der Simca Aronde, die auch im Bild oben zu sehen ist. Zum Ein- und Aussteigen musste man die Klapptür der Isetta nach vorne öffnen..

 

Bild links: Eine VELAM-Isetta im Musée automobile de Vendée. Foto: Gérard Delafond. Verwendung gemäß GNU Free Documentation License.


 

Diese Seite wird demnächst durch weitere französische Fahrzeuge mit saarländischen Kennzeichen ergänzt.

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Wenn Sie, verehrte Leser, noch private Fotos von Autos oder Motorrädern mit SA- oder OE-Kennzeichen besitzen, würden wir uns freuen, wenn Sie sie uns zur Veröffentlichung auf dieser Webseite zur Verfügung stellen würden (wir benötigen nur eine Kopie von Ihren Fotos). Bitte rufen Sie an oder senden Sie eine e-Mail (Nummer und Adresse finden Sie auf der Seite Kontakt).

 


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ANHANG zu Bugatti

 

2.1.2013: Neue Hinweise. Armin Flackus schickte uns das folgende Bild aus dem Heft "Automobilclub des Saargebietes", Ausgabe Juni 1931, auf dem gemäß Bildunterschrift bei den "IV. Saarbrücker Automobil-Sporttagen" von 1931 ein "Herr Seibert" einen Bugatti fährt. Es dürfte ein Type 30 (1922-26) gewesen sein. Vielleicht war dieser Herr der Hermann Seibert, der in seiner Firma den weiter oben beschriebenen Bugatti umgebaut haben soll? Einige Anzeigen aus den Heften des ACS/ATS von 1951 bis 1953 weisen darauf hin, dass diese Firma in der Lage gewesen ist, Umbauten an Karosserien vorzunehmen. Hermann Seibert ist 1951 im Alter von nur 57 Jahren verstorben. Allerdings gab es noch eine Fa. Gustav Seibert in Sbr. (Max-Braun-Straße 51 - 53). Vielleicht können unsere Besucher dabei helfen herauszufinden, welchem von beiden der Bugatti gehörte.

ANNEXE ( Bugatti )

 

Le 2 janvier 2013: Nouvelles informations. Armin Flackus nous a envoyé la photo que vous voyez en bas, à gauche. Il l'a tirée du magazine "Automobilclub des Saargebietes" de juin 1931. Elle montre - selon la légende - un "Monsieur Seibert" qui conduit une Bugatti aux "IVes Jours de l'Automobile" à Sarrebruck de 1931. Il doit s'agir du type 30 (1922-26). Il est possible que ce M. Seibert était le même qui a transformé dans son atelier la Bugatti décrite plus haut . Quelques annonces des Cahiers du Club Automobile Sarrois de 1951 à 1953 montrent que la maison Hermann Seibert était en effet capable de transformer des carosseries. Hermann Seibert mourut à l'âge de 57 ans en 1951. Mais il existait aussi une maison Gustav Seibert (Max-Braun-Straße 51 - 53). Peut-être nos lecteurs pourront nous aider à trouver lequel des deux messieurs du nom Seibert était le propriétaire de la Bugatti que nous décrivons plus haut.

 

Jean Kind schreibt uns zum Vergleich der beiden weiter oben gezeigten Bugattis (er hatte hochaufgelöste Fotos zur Überprüfung von Details zur Verfügung):

A) Die Bilder 1 und 3 dürften ein und dasselbe oder zwei sehr ähnliche Fahrzeuge zeigen.

1) Bei beiden Autos enden die vorderen Kotflügel vorne fast oberhalb der Räder.

2) Die vorderen Kotflügel tragen beide auf der Oberseite eine Positionsleuchte.

3) Auf Bild 1 kann man hinter den Scheinwerfern die Winker erahnen; den rechten davon kann man im Bild 3 sehen.

4) Die Windschutzscheiben sind identisch, aber in Bild 3 stehen die Scheibenwischer in einer ungewöhnlichen Stellung.

B) Das Auto in Bild 2 ist offensichtlich ein anderes Cabrio-Modell von Bugatti.

1) Die vorderen Kotflügel gehen vorne bis auf die Höhe der Stoßstange hinunter.

2) Der äußere Zierring der Windschutzscheibe ist anders als in Bild 1.

3) Auf der Oberseite der vorderen Kotflügel befinden sich keine Positionsleuchten.

4) Ein wichtiges Detail ist der Abstand zwischen dem hinteren Rand der Tür und der Vorderseite des hinteren Kotflügels. Im Foto 2 scheint dieser Abstand, trotz der Spiegelung des Kotflügels in der schwarz lackierten Karosserie an dieser Stelle und des ungünstigen Blickwinkels (man erahnt die Fugenleiste zwischen Kotflügel und Karosserie), kürzer zu sein als beim Cabrio im Bild 3. Fahrgestell und Radstand des Wagens in Bild 2 wären demnach kürzer als die des oder der anderen Cabrios (Bild 1 und 3), was darauf schließen lässt, dass es sich tatsächlich um zwei verschiedene Fahrzeuge handelt.

Jean Kind nous écrit à propos de la comparaison des Bugattis que vous voyez plus haut (il disposait de photos de haute définition pour vérifier les détails):

A) Les autos des photos 1 et 3 pourraient être une seule et même voiture, tout au moins d'un même modèle.
1 - Les ailes avant se terminent juste à l'avant et sur le haut des roues.
2 - Les ailes avant portent chacune sur le dessus un feu de position.
3 - On devine sur la photo 1, juste derrière les lunettes de phares, les flèches de direction dont on voit celle du côté droit sur la photo 3.
4 - Les pare-brise sont identiques, mais sur la photo 3 les balais d'essuie-vitre sont arrêtés de manière insolite.

B) L'auto de la photo 2 stationnée à Nancy devant un garage, est manifestement un autre modèle de cabriolet Bugatti.
1 - Les ailes avant descendent jusqu'au niveau du pare-choc. Ce pare-choc est d'ailleurs d'un modèle différent de celui de la voiture de la photo 1.
2 - L'enjoliveur exterieur du pare-brise est d'un type différent de celui de la voiture sur la photo 1.
3 - Il n'y a pas de feux de position sur le dessus des ailes avant.
4 - Un détail plus significatif est la distance entre l'arrière de la portière et l'avant de l'aile arrière. Dans le cas du cabriolet Bugatti de la photo 2 il semble que cet écart, malgré le reflet de l'aile dans la caisse peinte en noir brillant à cet endroit et une perspective défavorable (on devine le filet du joint entre l'aile et la caisse), soit plus court que dans le cas du cabriolet sur la photo 3. Le chassis et l'empattement de la voiture 2 photographiée devant le garage Dorget à Nancy seraient alors plus courts que ceux de l'autre (ou des deux autres) cabriolet(s), ce qui impliquerait nécessairement un modèle de voiture différent.





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Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Wiederaufbau / Autofahren im Saarst.

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

Extraseiten: Renault 4 CV - Citroën Traction Avant

e) PKW: deutsche & ausländische Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge: LKW 1, LKW 2, Kombis, Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn, Obusse, Eisenbahn, Feuerwehr, Fliegen, Schiffe

Diese Seite wurde begonnen 2008 und zuletzt bearbeitet am 20.10.2014               

 

 

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